Pilótafelezés, mosdóharmadolás és egyéb ötletek
– Hány pilóta vezette a gépet, amivel Budapestre érkezett?
– Sajnos kettő, de utaskísérőből csak egy volt. Továbbra is vallom: elég lenne gépenként egy pilóta, hiszen a másik vagy a dokumentumokat tanulmányozza, esetleg ellenőrzi a társa munkáját, vagy egyszerűen újságot olvas. Mindez azonban egyelőre nem aktuális, mert a hatóságok nem engedélyezik, holott radikálisan lehetne csökkenteni a repülés költségeit, melyek még mindig nagyon magasak. Drága gépekkel járunk, melyekben a legmodernebb számítógépek gondoskodnak a biztonságunkról, nem értem, miért ne lenne megoldható egy olyan konstrukció, amelynek a vezetését egy ember el tudja látni.
– Ülve utazott?
– Igen, de akkor sem esett volna le a gyűrű az ujjamról, ha állnom kellett volna. A másfél óránál rövidebb menetidejű járatoknál az állóhelyek bevezetése igenis indokolt, és biztonságos. Ha minden gépnek kiszerelnénk az utolsó tíz széksorát, olyan állóhelyeket kínálhatnánk, melyekre egyetlen euróért lehetne jegyet váltani. Ez is csak a szabályozáson múlik, valamint az innováción. Persze lehetnek útközben turbulenciák, de ilyen akkor is előfordul, amikor a mosdóba sétálunk. Előfordulhatnak (bár ritkán) hevesebb mozgások is, de biztos van erre is megoldás.
– Ha már a mosdót említette. Bedobta volna az egyfontost annak használatáért?
– A fizetős mellékhelyiségre vonatkozó ötletem nem generál pénzt, ezt elismerem. Inkább csak ki akartam ugrasztani a nyulat a bokorból, hogy járataink jelentős részén teljesen fölösleges három mosdó. Elég egy is. Ha a hátsó két mosdót nem építik be a gépbe, hat utassal többet tudunk elvinni, tehát tovább tudjuk csökkenteni a jegyárakat. Ennek ellenére a mosdódíj bevezetését nem tartom ördögtől valónak.
– Mivel lehet még megsarcolni az utasokat?
– Inkább úgy fogalmaznék, mennyi mindenről derülhet még ki, hogy korántsem szükséges feltétlenül az utazáshoz? Amikor sok évvel ezelőtt bevezettük a csomagdíjat, akkor mindenki kritizált bennünket, és utasaink 82 százaléka adott fel a gépre bőröndöt. Aztán amikor ez az arány csökkenni kezdett, mások is követték a példánkat, ma az utasaink negyede ad fel csomagot. Ezáltal olcsóbbak, gyorsabbak és pontosabbak lettünk.
– Másfél éve, amikor kivonultak Budapestről, a távozást a magas navigációs költségekkel indokolták. Nem tudok róla, hogy azóta csökkent ez a költség...
– Akkor is, most is azt mondom, minden reptéren komplexen nézzük a költségeket. Biztos vagyok benne, hogy Magyarországnak szüksége van a Ryanair olcsó jegyeire, na jó, nekünk is a magyar piacra, tehát kooperálnunk kell. Most összességében jóval kedvezőbb költségszint alatt tudunk jelen lenni Budapesten, mint amikor kivonultunk. Akkor a tízszázalékos költségemelkedésre mondtunk nemet.
– A gyenge forint miatt egy brit vagy egy olasz többet kap a pénzéért Magyarországon. Ez szerepet játszott a döntésükben?
– Nem. Ilyen rövid távon élő és labilis előnyökre sosem építünk egyetlen járatot sem.
– Bologna és London viszonylatában versenyre kelnek a WizzAirrel, amire korábban elvétve volt példa. Többen még azzal is megvádolták a két céget, hogy összebeszélnek...
– Most pedig kiderül, hogy akik ezt mondták, tévedtek. Nemcsak ezen a két útvonalon versenyzünk ezzel a társasággal, hanem bázist nyitottunk Krakkóban, wroclawi járatokat indítunk és így tovább. Hamarosan háromszáz gépre nő a flottánk, immár megfelelő erővel tudunk belépni ebbe a régióba, és olcsóbbak leszünk, mint a WizzAir.
– Hetvenhatmilliós éves utasforgalommal és ekkora flottával nem gondolkodott abban, hogy ki kellene próbálnia a hagyományos hálózati légitársasági modellt?
– Nem összeegyeztethető az alacsony költségszinttel, ezért nem.
– Ha a magyar kormány tanácsot kérne a Malévet illetően, mit javasolna?
– Hogy sürgősen adjanak túl a cégen, mert sosem tudják olyan hatékonyan üzemeltetni, mint kellene. Nézze, a Malév jó név. Biztos vagyok abban, hogy van jövője, de nem kellene erőltetni a business osztályt, sokkal alacsonyabb költségszinten kellene repülnie, s előbb-utóbb tagozódnia kell valamelyik iparági konglomerátumba.
