Életveszély! Balesetekben mérhető vita a kész, de lezárt M0-sról
Jobbra imbolygó kamionok, balra vészesen közeli betonfal, azon túl szembeszáguldó autók – az M0-s autóút déli szektorában közlekedők ismerik az életveszély izgalmát.
A szervezet adrenalinszintjét fokozó játék decemberben véget érhetett volna. Legalábbis Törökbálint és Diósd között. Az itt naponta áthaladó nyolcvanezer gépjármű a meglévő, irányonként két szűkített sáv helyett akár már karácsonykor kétszer három sávot és egy-egy leállósávot használhatott volna. Ehelyett a balesetek nyomán gyakorta kialakuló több kilométeres dugókban araszolók tavaszig elszórakoztathatják magukat azzal, hogy megpróbálják kitalálni: miért áll üresen a sztráda nettó 11 milliárd forintból megépült és látszólag kész 6,6 kilométere?
Telefonos segítség ide vagy oda, a helyes választ az is nehezen szerzi meg, aki tudja, kit kell felhívnia. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt.-nél például makacsul az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt.-re mutogatnak. Azt mondják: az ÁAK az új pálya átadásához a régi aszfaltburkolatú sávok felújításáig nem járul hozzá. Ez a munka viszont a tavaly év végén közzétett közbeszerzési eljárás lezárása után, leghamarabb áprilisban kezdődhet meg. Vagyis az új sávok forgalomba helyezésével addig várni kell. Akkor azonban az állami beruházó szerint a megnyitás elkerülhetetlen, mert a felújítás idején a forgalom lebonyolításához szükség lesz az új betonpályára is.
A NIF-nél alighanem félreértették az ÁAK kérését. Úgy tudjuk: az autópályákat üzemeltető cég valójában nem a megépült négy sáv átadásának több hónapos elhalasztását kérte. Ehelyett tavaly év elején arra figyelmeztettek, hogy a régi pálya M6-os felől az M1-es felé vezető oldalán a szélső, haladó sáv burkolatát a kamionok tönkretették. Ami veszélyessé válhat, ha irányonként három forgalmi és egy-egy leállósávval átadják az M0-st Törökbálinttól Diósdig.
Az elhasználódott, erősen nyomvályús aszfaltsáv ugyanis az útavatóval új szerepet kap: a teljes szélességű M0-s M1-es felől M6-os felé futó pályájának legbelső, tehát leggyorsabb sávja lesz. Az a sáv, amiben ha az autósok betartják a sebességkorlátozást, akkor is óránként 110 kilométeres sebességgel hajthatnak az addigi nyolcvan helyett.
Lapunk értesülése szerint az ÁAK csupán azt szerette volna, hogy az útavatóig a NIF találjon megoldást a kritikus állapotú burkolatok rendbetételére. A felújítást azonban elmulasztották, pályázata 2011 tavasza helyett csak decemberben látott napvilágot. Így az autópálya-kezelő szakértői nem adták áldásukat a kétszer három sáv egyidejű megnyitására. Annak viszont nem látták akadályát, hogy az M6-os felől az M7-es, illetve az M1-es irányába tartó forgalmat már decemberben az új pályára tereljék, a régi pálya így tehermentesülő két sávját pedig felújítsák. De valamiért ebből a megoldásból sem lett semmi.
A NIF-nél úgy csinálnak, mint akik ezt az elképzelést félreértették. Azt mondják: az ÁAK javaslata nem valósítható meg,mert az állami beruházó korábbi vezetése 2009-ben úgy rendelte meg az új betonburkolat kiépítését, hogy nem gondoskodott az új sávok egymással ellentétes irányú használatát lehetővé tevő forgalomtechnikai megoldásokról. Vagyis az új pályán hiányoznak a két forgalmi irányt kiszolgáló le- és felhajtók, és nincs meg az egymással szemben haladókat elválasztó betonfal sem.
Nagydoktori nélkül is egyértelmű, hogy az ÁAK nevével emlegetett elképzelés megvalósítása után az új betonpályán nem lenne kétirányú forgalom. Csak azok használnák, akik Diósd irányából autóznának Törökbálint felé. Ezzel együtt a forgalomtechnikai hiányosságokról szóló kifogások önmagukban sem állnak meg. A hiányolt elválasztó sáv betonelemei például jelenleg is rendelkezésre állnak – csak át kell mozgatni őket a régi pályáról az újra. Ami pedig a hiányzó fel- és lehajtókat illeti, a diósdi csomópont most is csak az egyik irányban működik. Feltételezhető, hogy a közlekedők ezt a most meglévő kényelmetlenséget elviselnék a felújítás idején, cserébe egy szélesebb M0-sért.
Ha az első körben bedobott magyarázatok megbuknak, a NIF újabb érvekkel is alá tudja támasztani az útavató halasztását. Így például azzal, hogy az M0-s új pályája nem kapta meg a környezetvédelmi hatóságoktól a vízügyi engedélyeket. Lapunk úgy tudja: az útépítők szemszögéből nézve Illés Zoltán környezetügyi államtitkár gyakorta gáncsoskodó emberei valóban találtak hiányosságokat a csonka körgyűrű új szakaszán. Hogy pontosan mit, talán csak a NIF-nél, illetve a beruházást megvalósító Colas Hungáriánál tudják. De bármennyire is várat magára a csapadékvíz-elvezető talpárkok és vízbefogadók üzemeltetési engedélye, az új útszakasz ideiglenes forgalomba helyezését ez aligha gátolhatná meg.
Más kérdés, hogy a vízügyi engedélyek hiányának felpanaszolt elmaradása szintén a NIF „sara”. Az állami beruházócég feladata lett volna, hogy megszerzésükhöz megteremtse a feltételeket. A társaság azonban felsőbb utasításra mással volt elfoglalva.
Egészen konkrétan azzal kísérleteztek tavasztól őszig, hogy az M0-s M1-es és M6-os közti szakaszát bővítő Colas Hungáriát sarokba szorítsák. A bennfentesek szerint a NIF szerette volna, ha a társaság felvállalja a régi M0-s tönkrement sávjainak felújítását – persze eredeti szerződése keretében. Az ezt az útépítő kötelezettségévé tevő passzust azonban nem sikerült megtalálni a dokumentumokban.
Mindez azzal a kényelmetlenséggel jár a Colas számára, hogy nem tud levonulni építési területéről, felvonulását továbbra is finanszíroznia kell. És hogy a szorítás ne enyhüljön, az útépítők várhatják: az ÁAK vagy a NIF nyeri a vitát a régi pálya remények szerint tavasszal kezdődő felújítása idején esedékes terelések ügyében. Ha az állami beruházó nyer, elképzelhető, hogy a szükségessé váló forgalomtechnikai intézkedések megvalósítását a Colas nyakába várják.
Bárhogy is legyen, ha az M0-s új pályájának megnyitása valóban a régi pályatest megújításának függvénye lesz, csak remélni lehet, hogy az aszfaltburkolat cseréjére kiírt közbeszerzés gyorsan eredményre vezet majd. Az pedig már csak apróság lesz, ha az ÁAK javaslatának megfelelően a NIF tavasszal megteszi, amit decemberben is tehetett volna: átadja az M0-st.
Hiányzó elemek
A NIF egyetlen hatásos érve az útszakasz forgalomba helyezése ellen a régi és az új pályákat elválasztó betonelemek hiánya. A hírek szerint brit licenc alapján készülő, ütközéselnyelő korlátelemek ügyét tavaly az M3-as továbbépítésére kiírt közbeszerzésének leállításánál az állami beruházó sikerrel vetette be. Az újfajta elemeket a legjobb ajánlatot adó pályázó sem tudta prezentálni. Így a közbeszerzést le lehetett fújni. A betonelemek minőségtanúsítványát azonban azóta sem adták ki, így hiába épült meg belőle egy kétszáz méteres próbaszakasz az M0-son, alkalmazása még mindig nem kapott szabad jelzést. Ha ez meglenne, az elválasztók kihelyezése néhány napot venne igénybe.
