Matolcsy vakvágánya
Feltehetőleg örömmel ismételte volna meg a Mol orosz kézbe került részvénycsomagjának visszaszerzése utáni ünneplést Fellegi Tamás. A külföldi tulajdonban „sínylődő” magyar cégek sorában a nemzeti olajtársasághoz hasonló óriás már nem akadt, de a fejlesztési miniszter a Rail Cargo Hungária (RCH) „megmentésén” még munkálkodhatott. A Fidesz-kormány szakértői a három éve rekordáron eladott MÁV Cargo utódcégének privatizációját az országgyűlési választások idején stratégiai hibaként emlegették. Szerintük a MÁV „aranytojást tojó tyúkjának” az osztrák vasút kezébe adása sötét ügy, amely felelősökért kiált.
A politikai támogatás adva volt tehát az ügylet visszacsinálásához, de a Manninger Jenő fideszes országgyűlési képviselő vezette bizottság nem pont arra jutott, amire a kormány szakértői számítottak: a MÁV Cargo eladása stratégiai hiba volt, de a cégért felajánlott 102,5 milliárd forintot nem lehetett visszautasítani. Kijózanító lehetett az is, hogy az „aranytojást tojó tyúk” az osztrák tulajdonosának rettenetesen sokba került. Az osztrák vasút (ÖBB) leánycége, a Rail Cargo Austria (RCA) a csillagászati vételáron felül mintegy negyvenmilliárd forint értékű beruházás végrehajtását és úgy 25 milliárd forint kötelezettség kifizetését is magára vállalta. Amit 2009-ben és 2010-ben 17 milliárd forinttal egészített ki a foglalkoztatási garanciák érvényesítése. Ezzel pedig még nem volt vége – az RCA 353,2 millió eurós veszteségét tavaly az RCH 69,4 millió eurós, azaz mintegy húszmilliárd forintos hiánnyal fejelte meg.
Úgy látszott, a magyar vasúti árufuvarozó cég már osztrák tulajdonosainak sem kell igazán. Kisebbségi részvénycsomagjának megszerzése így nem ígérkezett megoldhatatlan feladatnak. Az egyezkedésre pedig szinte kínálta az alkalmat, hogy az ÖBB szívesen tárgyalt a magyar kormány képviselőivel egy a monarchikus nosztalgiákat idéző vasúti együttműködés tető alá hozásáról. A bennfentesek azt mesélik, a tárgyalások biztatóan alakultak. Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója állítólag még az RCH többségi részesedése megszerzésének lehetőségét is meglebegtette Fellegi Tamás előtt. Ami után a fejlesztési tárcánál a hírek szerint a személyi kérdéseket is fontolóra vették: a társaság vezetői posztjának első számú várományosaként a minisztérium helyettes államtitkárát, Schváb Zoltánt emlegették.
Matolcsy György azonban keresztülhúzta a számításokat. Bécs szeptember derekán besokallt, méghozzá a legkevésbé sem veszteséges magyar vasúti cége miatt. Az osztrák pénzügyminiszter, Maria Fekter szeptember 12-én Matolcsy Györgynek írt levelében egyértelművé tette, hogy kormánya nem nyugszik bele a magyar devizahitelesek megmentését szolgáló tervbe. A gyengécske budapesti magyarázkodásra válaszul pedig közölték azt is: keresik a jogi lehetőséget a magyar kormány tervének megtámadására. Éppen csak azt nem tették hozzá, hogy amíg ezt megtalálják, készek máshol is keresztbe tenni.
Feltételezhető, hogy Christian Kern nem véletlenül mondta le hirtelen szeptember 13-ra tervezett találkozóját Szarvas Ferenccel, a MÁV vezérigazgatójával. A megbeszélést elvben csak elhalasztották – azt azonban, hogy mikorra, nem lehet tudni. Mint ahogy azt sem, van-e egyáltalán új időpont. Valószínű azonban, hogy ha lesz, az RCH-részesedés magyar megvásárlása már nem kerülhet napirendre.
Az ÖBB-nél mindenesetre továbbra is udvariasan beszélnek magyarországi tárgyalásaikról. Christian Kern a bécsi Wirtschaftsblatt című lapnak azt mondta: cége számára „sínen vannak a dolgok” Magyarországon. És valóban, az RCH lassan túljut a válságon. A tavaly még hatalmas veszteséget termelő vállalkozás jó évet zár: hiánya mindössze 11-12 millió euró lesz. Ha pedig üzleti tervei teljesülnek, 2012-ben a társaság már nyereséget könyvelhet el. Amiben nem kis része van annak is, hogy a szakszervezetek hazánkban „megértést tanúsítottak” az RCH átalakítása, az eredetileg 3200 főt foglalkoztató cég 800 munkatársának elbocsátása ügyében.
Az ÖBB látszólag elégedett első embere korábban is diplomatikusan fogalmazott, ha az RCH esetleges magyar kivásárlásáról kérdezték. Annyi tellett tőle, hogy az adásvételről folyó tárgyalások hírét sosem kommentálta. Legutóbbi nyilatkozatában is inkább az RCA átalakításáról, a magyar vasúttal 2016-ig tervezett együttműködésről beszélt: így arról, hogy az ÖBB és a MÁV hamarosan vontatási, üzemeltetési és karbantartási megállapodást köt. Aminek nagy előnye, hogy stabilizálja az osztrák vasút magyarországi költségeit.
De volt utalás arra is, hogy az egy-két héten belül aláírható megállapodás a MÁV számára is tartogat jó üzletet. Kern szerint ugyan a magyarok a „pályahasználati díj és a tolatási költségek tekintetében különösen előzékenyek voltak az ÖBB-vel”, annyira, hogy költségeik ezen a téren 12 százalékkal csökkennek, az eddig kifizetett 65 millió euró helyett csak 57 millió eurót kell fizetniük hazánknak. Ám ilyen mértékű „előzékenység” nem lehet puszta véletlen – komoly ellentételezés lehet például, ha az ÖBB a magyar járműjavítókra bízza mozdonyai karbantartását.
Arról az augusztus végi ötletről viszont már szó sem esik, hogy a MÁV vontatási cége 40-50 mozdonyának apportálásával szerezhetne részesedést az RCH-ban. Korábban azt beszélték: a járművek átadása tízmilliárd forint befektetést jelentene, amiért cserébe az ÖBB könyveiben már csak 120 millió euró, azaz úgy 33 milliárd forint értéken nyilvántartott árufuvarozó vasúti cég 20-30 százaléka kerülhetne magyar tulajdonba. Helyette azt hallani: az RCH az osztrák vasút második generációs, két áramnemű villamos mozdonyait állítaná szolgálatba a magyar vasútvonalakon. Azt nem tudni, hogy az első Sisi típusú mozdonyok mikor érkeznek hazánkba.
Más kérdés, hogy Matolcsy György gondoskodott arról is: az osztrák szándékoktól függetlenül mozdonyai apportálásával a MÁV ne is próbálkozhasson. Egyre valószínűtlenebb ugyanis, hogy a gazdasági válsággal hadakozó nemzetgazdasági tárca betartja korábbi ígéreteit, és szanálja az állami vasút mintegy 300 milliárd forintra rúgó adósságállományát. Ami egyúttal azt is jelenti, hogy a MÁV eszközei, köztük vontatójárművei továbbra is a felvett hitelek fedezetéül szolgálnak majd. Márpedig banki záloggal terhelt eszközöket még egy olyan nagy állami vállalat sem apportálhat, mint a MÁV.
Mindezek fényében a kormány valószínűleg kénytelen lesz lemondani az Új Széchenyi Tervben szereplő elképzeléséről, amely szerint a magyar vasút visszatér az árufuvarozási piacra. Régi „koronaékszerét”, az RCH-t legalábbis a MÁV feltehetőleg már se részben, se egészben nem kaphatja vissza. Egy új árufuvarozó vasút befuttatása pedig Matolcsy Györgynek is túl sokba kerülne ahhoz, hogy reális terv legyen.
