Pénznyelő sztrádák: állam és autós is rosszul jár
Megkezdte a megtett úttal arányos díjakat számlázó elektronikus útdíjrendszer alapozását a kormány. Az autópályák, autóutak és főutak új fizetőrendszerének gazdáját már kiválasztották. Az e-matricát minden járműkategóriában fokozatosan leváltó, így a motorkerékpárral és személygépkocsival közlekedőket, valamint a kamionosokat egyaránt megsarcoló hálózat kiépítésének pályáztatása azonban még várat magára, de hivatalosan bekapcsolásának időpontjáról sincs végleges döntés.
Az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. építtethetné ki a használatarányos útdíjrendszert a Népszabadság értesülése szerint. Mielőtt azonban a gyorsforgalmi úthálózatot üzemeltető társaság belefog az átalánydíjakra épülő e-matricás díjrendszer helyébe lépő új infrastruktúra, előreláthatólag akár több tízmilliárd forint közpénzt felemésztő megvalósításába, néhány előkészületnek még le kell zárulnia.
Lapunk úgy tudja, ezek sorában az első helyen az ÁAK és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. viszonyának rendezése áll. A terv szerint a mintegy harmincezer kilométeres országos közúthálózatot kezelő MK beolvad az autópálya-kezelőbe. Méghozzá úgy, hogy tulajdonosa az ÁAK alvó cége, a Kisalföld Autópálya Zrt. lesz. Felébresztésének tervét a hírek szerint a Magyar Fejlesztési Bank már megtárgyalta és támogatja. A labda most a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium térfelén pattog. HaFellegi Tamás szakminiszter áldását adja az elképzelésre, a Kisalföld Autópálya hamarosan megkezdheti az előkészületeket a Magyar Közút befogadására. A lépésre a találgatások szerint azért van szükség, mert az ÁAK az áttételesen tulajdonába kerülő nonprofit közútkezelőn keresztül a gyorsforgalmi utak mellett a főutakra is kiterjesztheti új díjszedő rendszerét. Ami a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakmai javaslata szerint meggátolhatja, hogy a kilométerdíjak bevezetése után a tehergépkocsik az alsóbb rendű utakon, települések belső útjain próbálják elkerülni a sztrádákat. De a hálózat kiterjesztése tekintélyes összeggel növelheti az úthasználatidíj-bevételeket is.
Ezen kívül az ÁAK és a Magyar Közút összevonása fontos azért is, mert az esetleges szervezeti karcsúsítások ellenére gazdálkodása önállóságát megőrző két társaság egyformán lehasíthatja majd saját szeletét a használatarányos díjrendszer bevételeiből. Azt azonban korai találgatni, hogy az új rendszer hasznából melyik cég milyen arányban, illetve mekkora összeggel részesedhet. De nincs válasz arra sem, hogy a kormány valójában mikor kapcsolná be új „pénznyerő gépét”.
A kormányváltás utáni euforikus hangulatban az éppen csak alakuló fejlesztési tárca folyosóin a használatarányos rendszer 2012-es szolgálatba állításának lehetőségéről pletykáltak. Mi több, vannak akik még ma is hiszik: a nemzeti összefogás ereje elég lesz a rendszer- és szállítóválasztó pályáztatás, majd az infrastruktúra-építés felgyorsításához, így jövő januártól, esetleg július 1-jétől már működhet is az új sztrádakasza. Valószínűbb azonban, hogy azok járnak helyes úton, akik a rendszer bekapcsolását későbbre, mondjuk 2013-ra, vagy inkább 2014-re várják. Az ÁAK-t ugyanis hiába választották ki a beruházás gazdájának, a gondjaira bízott fejlesztés háza táján még seregnyi a tisztázatlan kérdés.
A kormány díjszedési nézeteinek alakításához a muníciót szolgáltató Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szakmai felkészítő anyagai szerint a használatarányos rendszer „bevezetésének alapvető feltétele a szakmai, politikai és társadalmi konszenzuson alapuló díjpolitika elfogadása”. Azaz, annak tisztázása, hogy a különféle szakmai és társadalmi csoportok elfogadják-e a papíron részletesen kidolgozott, végső soron a koordinációs központ honlapján olvashatók szerint „a legjövedelmezőbb, azaz a legkisebb beruházással és üzemeltetési költséggel működtethető, az optimális bevételt eredményező díjszedő” rendszer tervét. Ami a kormányzati szakértők álláspontja szerint egyet jelentene az e-matricás rendszer fokozatos megszüntetésével, és a létező összes úthasználó, köztük a motorkerékpárral, személygépkocsival közlekedők megtett úttal arányos díjfizetésre szorításával.
Ahogy arról már beszámoltunk, a koordinációs központnál nagy hangsúlyt helyeznek a fokozatos váltásra, így ugyanis kezdetben a kormányzat illetékesei még nyugodtan beszélhetnek majd az „önkéntes átállás” lehetőségéről. Még akkor is, ha kissé talán képmutató állítás, hogy az egymás után megszűnő négynapos, heti, havi, majd 2018–19-re eltűnő éves autópálya-átalány mellett a kilométerdíjas rendszerhez csatlakozás önkéntes. Legfeljebb úgy, ahogy a magán-nyugdíjpénztári tagság megtartása, illetve feladása is önkéntes döntése volt minden érintettnek.
Az „önkéntes” döntést megkönnyíti, hogy az illetékesek nem cáfolták a lapunkban megjelenteket: vagyis az új struktúrában a személygépkocsik kilométerdíja 2009. januári áron hat forint lenne minden autópályán. Ez az összeg azonban a rendszer bekapcsolásának időpontjától füg gően változhatna. Ha lehet hinni a koordinációs központ számításainak, 2013-ban az alapdíj 6,34 forint, 2014-ben 6,68 forint lenne kilométerenként. De ha a díjszedő hálózat kiépítése valamiért megcsúszna, és avatása mondjuk 2015-re maradna, a személyautóval közlekedőknek máris hét forintot számláznánakminden egyes, az autópályákon megtett kilométerért.
A személygépkocsik használatarányos díjrendszerbe kényszerítésére megvan a magyarázat is. E szerint a gyorsforgalmi utakon évente eddig beszedett 40-43 milliárd forint nem elég a fenntartási és üzemeltetési feladatok ellátásához. Ráadásul a sztrádahálózat bővülésével a helyzet tovább romlik: szaknyelven szólva a személygépkocsik kilométer-teljesítményének növekedésével nincs arányban a bevételek növekedése. A díjolló egyre nyílik – az e-matricás rendszer bevételei a becslések szerint 2012-ben sem haladják majd meg a 49,5 milliárd, 2015-ben az 53,7 milliárd, 2018-ban az 58,9 milliárd forintot. Ezzel szemben az autópályákon és a főutakon is működő, megtett úttal arányos tarifákat használó hálózat 2015-ben akár 125 milliárd, 2018-ban 190 milliárd forint bevételhez juttathatja a központi költségvetést.
Feltéve, hogy az új díjrendszer kialakítását a kormánynak most sikerül végigvinnie. Az elmúlt tíz évben ugyanis a nagy haszonnal kecsegtető projektnek kétszer-háromszor már nekifutottak. Igaz a döntéshozók korábban csak a közúti fuvarozók 3,5 tonnánál nagyobb járműveinek használatarányos díjrendszerbe vitelében gondolkodtak. A pletykák szerint azonban egyes résztvevők túl mohók voltak, így a várt siker elmaradt. Ami a megtett úttal arányos sztrádadíjak bevezetésére kijelölt első időpont, 2006 januárja óta évente legkevesebb 50 milliárd forint bevételtől fosztja meg a költségvetést.
A Kisalföld Autópálya Zrt. az M1-es Győr és Hegyeshalom közti koncessziós szakaszának üzemeltetési feladataival 1996 és 1999 között foglalkozó Magyar Transroute utódcége. Az ezredforduló után szerephez utoljára 2007-ben jutott: akkor a gazdasági tárca utasítására formálisan ez a cég tett ajánlatot az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Zrt. magánbefektetők kezében lévő, hatvanszázalékos részvénycsomagjának kivásárlására. A terv azonban megbukott, az állam még saját AKA-részvényein is túladott – a Kisalföld Autópálya így ismét az állami sztrádakezelő feladat nélküli cégévé vált.
