Közösségi megszorítás: vasútvonalakat is bezárhat a spóroló kormány
Fordítva ül a lovon Matolcsy György. A nemzetgazdasági tárca vezetője már akkor forintra meghatározta, mennyit akar kivenni a vasút és a Volánok kasszájából a következő években, amikor a kényszerű spórolás lehetőségeiről és következményeiről még mit sem tudott. A szolgáltatókat azóta sem avatta be terveibe, máig beéri azzal, ha válaszolnak kormányhivatalokból folyamatosan érkező kérdésekre. A vasutasok és a buszosok így egyelőre nem tehetnek mást: együtt várják a sorsukról a fejük felett születő döntést. Utánanéztünk, mire számíthatnak.
Negyven-, ötven-, nyolcvanmilliárd forint? A MÁV-nál és a Volán-társaságoknál csak találgatják, mennyibe kerül a közösségi közlekedés szereplőinek a kormány megszorítások helyett alkalmazott takarékossági csomagja. A gond azonban nem az egyre növekvő bizonytalanság. Sokkal inkább az, hogy a bennfentesek szerint a nemzetgazdasági tárca elképzelése egy könyvelői szemüvegen át nézve is megkérdőjelezhető feltevésre épül. Konkrétan arra, hogy a lehetőség szerint uniós forrásokból finanszírozott eszközfejlesztés drasztikusan csökkenti a vasúti és az autóbusz-közlekedés működési költségeit. Ami, miközben a nettó kifizetések tekintetében igaz lehet, ha a gyakorlati könyvelésben is beigazolódna, lehetővé tenné, hogy a költségvetés évről évre több tízmilliárd forinttal mérsékelje szerepvállalását a közösségi közlekedés finanszírozásában. Tehát három–öt év múlva összeszámolva az állam akár 50–80 milliárd forintot is megspórolhatna a vonatokon, helyközi autóbuszjáratokon.
Rövid távon azonban mindez nem feltétlenül lesz így. A MÁV és a Volán-társaságok könyveikben nem okvetlenül tudnak majd megtakarítást kimutatni – pedig a mérlegkészítéskor nem ők hibáznak majd. Mi több, még akár az is igaz lehet, hogy a minden valószínűség szerint a legkevésbé sem olcsón beszerzett új eszközök, berendezések megbízhatóbbak lesznek, mint elődeik, így javításukra, karbantartásukra is kevesebbet kell majd költeni. A megtakarítás helyett várt veszteség azért jelenik majd meg, mert az évtizedek óta az utakat járó Ikarusok feladatait átvevő új buszok könyv szerint éppen úgy komoly terhet jelentenek üzemben tartóiknak, mint a régi vasúti szerelvényeket leváltó motorvonatok: amortizációjuk borsos árát „meg kell fi zetni”, vagyis a cégkönyvekben le kell írni. Ráadásul úgy, hogy ezzel a költséggel a régi eszközöket használó szolgáltatóknak már jó ideje nem kell számolniuk. A meglévő, kiöregedett járművekkel, berendezésekkel sok a gond, és szolgáltatásaik sem nevezhetők európainak, de legalább amortizációjuk nulla a könyvelésben.
A költségek mérlege tehát három–öt éves távlatban, meglehet, nem igazolja majd a nemzetgazdasági tárca várakozásait: az új eszközök beszerzésével a MÁV és a Volán-társaságok nemhogy spórolni nem tudnak majd, de költségeik még növekedni is fognak. Ezzel együtt az utódok hálásak lehetnek Matolcsy Györgynek. A szolgáltatások színvonalát gyorsan javítani képes eszközfejlesztések ugyanis az új járművek élettartamának végére valóban megtakarítást hoznak. Úgy 20-25 év alatt ledolgozzák a kezdeti drágaságot.
Akárhogy is, a szolgáltatók a miniszteri hipotézisektől függetlenül nincsenek felkészülve a több tízmilliárd forintos elvonásokra. A MÁV-nál például úgy számolnak: évente 360-380 milliárd forintra rúgó költségeik több mint 80 százaléka nem változtatható tetszés szerint. A személyi jellegű kiadások elérik a 160 milliárd forintot – ami a végkielégítések miatt akkor sem csökkenthető azonnal, ha a vasút drasztikusan karcsúsítja szervezetét. De hatvanmilliárd forintra rúg a különféle eszközök amortizációja, és évente 40-45 milliárd forint a társaság energiaköltsége is. Mindezek után sok felesleges pénz nem csörög már a vasúti kasszában.
A kormány ezzel együtt egy másik ágon is spórolhat a közösségi közlekedésen.Már tavaly bejelentették: a jelenlegi közszolgáltatók irányítását egy kézbe adják – megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding. Azt viszont eddig még senki nem világította meg, hogy a nagy hatalmú új szervezet hogyan épül majd fel és miként teszi olcsóbbá a vasutat, illetve a buszközlekedést. Ezt a „mulasztást” talán a közeljövőben pótolják.
A kérdés legfeljebb az lehet: a döntéshozók mikor akarják felvállalni, hogy a közösségi közlekedés egységes irányítása, illetve a párhuzamosságok beharangozott felszámolása valójában nem mindig fér össze a korábbi politikai megnyilatkozásokkal. Egyes hírek máris arról szólnak: a kis forgalmú vasútvonalak költségeinek vizsgálata a nemzetgazdasági tárca megtakarítási programjával összhangban ismét napirendre került. Igaz, a most gazdaságtalannak tartott viszonylatok sorából a korábban forgalomszüneteltetésre ítélt, majd tavaly újraindított vonalak egyelőre kimaradtak.
Az „új fekete lista” tartalma egyelőre ismeretlen. Csupán annyi biztos: az Új Széchenyi Tervben a kormány „legalább” hatezer kilométer finanszírozható vasútvonal megtartásával számol. Ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy elvben 1200 kilométer bezárásáról születhet döntés. Igaz, ezt a korábbi közlekedési kormányzat munkáját ellenzékből a többi között éppen a gazdaságtalannak ítélt szárnyvonalak bezárása miatt támadó, a kistérségek megfojtásáról, ellehetetlenítéséről beszélő jelenlegi hatalom bizonyára nem szeretné országszerte kidoboltatni. Hiszen ha a színfalak mögött fontolgatott lépésre sor kerül, vállalni kell, hogy korábban csak a színjáték kedvéért vérzett az országjáró politikusok szíve a vonat nélkül maradókért.
A kormánypárti településeken tavaly könnyes szemmel megtartott vasútvonal-avatások után mindenesetre biztosan nehéz lesz kimondani: parlamenti képviselőknek, polgármestereknek, utasoknak, vasutasoknak be kell látniuk, hogy vannak olyan települések, amelyek kiszolgálásához még a buszközlekedés fenntartása is erős túlzás. Ami egyúttal azt is jelenti, hogy hiába biztosítanak elsőbbséget személyszállítási közszolgáltatások terén a vonatoknak, három-négy utas mellett a vasút biztosan nem maradhat meg. Ettől függetlenül valószínű, hogy a kormány túl sokat vár a közlekedési holding intézkedéseitől: a párhuzamosságok felszámolása a közösségi közlekedésben nehezen eredményezhet 15-20 milliárd forint megtakarítást.
Feltehetőleg már az is eredmény lenne, ha a személyszállítási kapacitások csökkentése, a menetrendek összehangolása 5–8 milliárd forintot hozna a költségvetésnek. Eközben vitathatatlan az is, hogy a holdingszervezet tartogat lehetőséget a spórolásra. Csökkentheti a költségeket a szolgáltatók mindegyikénél meglévő feladatkörök összevonása, egységesítése – a közös karbantartás, az üzemeltetési informatika, a könyvelés, a személyzetgazdálkodás. A közlekedési holding megalakításának további előnye lehet az egységes tarifa- és jegyrendszer kialakítása vagy éppen az utazási kedvezmények rendszerének újragondolása.
A régen beígért lépésekre azonban egy ideig még biztosan várni kell. Ha ugyanis a kormányzati szándékoknak megfelelően a közlekedési holding az idén megalakul, első érdemi kezdeményezéseit 2012-ben teheti majd meg. Márpedig ezeknek a változtatásoknak leghamarabb 2013–2014-ben lehet majd érezni a hatásukat. A kormány tehát hirtelen megtakarításokra ezen az ágon sem számíthat.
A nemzetgazdasági tárca terve hamarosan a kormány elé kerül. Fogadtatása hivatalosan biztosan pozitív lesz. A takarékossági program tétje azonban túlmutat a kormányzati nyilatkozatokon. Egyrészről elfogadása után meghatározza majd, hogy a vonatokon, a Volán autóbuszain vagy akár a BKV járatain utazók a jövőben milyen változásokra számíthatnak.
De nem hanyagolható el az sem, hogy ha a várt költségvetési megtakarítások esetleg elmaradnak, Matolcsy György akár le is szállhat a lováról.
