Nagy a csend az M6-os autópálya körül. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) egy hete jelentette be, hogy a sztráda Dunaújváros és Szekszárd közti 65 kilométerét építtető M6 Tolna Autópálya Koncessziós (TAK) Zrt. megszegte a beruházás koncessziós szerződését, az autók kereke alatt vékony az aszfalt, az építők által elkövetett hibák összértéke pedig „több milliárd forint”. Ha a vádak igazak, akár a harminc évre szóló koncessziós szerződés felmondását is megalapozhatják. A befektetők ennek ellenére hallgatnak: egy elhaló „minden rendben” közleménynél többre eddig nem futotta. Megpróbáltuk hát szóra bírni őket.

Kizárólag a fejlesztési minisztériumban egyeztetett, jóváhagyott nyilatkozatokat hozhatja nyilvánosságra az M6-os Dunaújváros–Szekszárd szakaszáról koncessziós szerződése szerint az autópályát üzemeltető társaság – tájékoztatta lapunkat az M6 TAK illetékese. Mint megtudtuk, az egyeztetési kötelezettség egyike annak a kevés információnak, amiről a társaság az NFM külön jóváhagyása nélkül is beszélhet. A kivételek köre azonban azoknak a megállapításoknak a kommentálására nem terjed ki, amelyekkel a szakminisztérium vizsgálata alapján vádolja a céget. Így erről akkor sem szólnak, ha az NFM egy hete kiadott közleményében csupa „magas labdát” adott fel. Olyanokat, amiket a koncessziós társaság akár ügyvédi közreműködés nélkül, önál lóan is könnyedén lecsaphatna. Így a kérdéseinkre adott válaszok híján megpróbáltuk ezeket számba venni.

Egy esetleges bírósági eljárás során a többi között kínossá válhat az NFM számára az az állítás, amely szerint az M6 TAK hibák egész sorát követte el, és az autópályát nem az előzetes dokumentációknak megfelelően építette meg. A 119,5 milliárd forintos projektet ugyanis elvben egyszerre seregnyi hatóságnak kellett ellenőriznie. Az ünnepélyes útavató előtti hónapokban az építési területen gyakori vendégek lehettek például a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) munkatársai. A dolguk éppen az volt, hogy ha hibát, eltérést találnak, azt szóvá tegyék, és gondoskodjanak a feltárt hiányosság megszüntetéséről. A korábbi közlések szerint azonban a szakhatóságok súlyos kivetnivalót nem találtak az M6-oson, és az előírt hiánypótlási idő után a sztráda a végleges használatbavételi engedélyét is megkapta. Aminek fényében furcsa: az NFM szakértői miért csak most vették észre, hogy az aszfaltburkolat vastagsága és minősége számos helyen nem megfelelő?

Meglehet, sosem derül ki, hogy az aszfalt vastagságát méricskélők az építkezés ideje alatt „néztek el” valahogy valamit, vagy a szakminisztérium megbízásából vizsgálódók „tévedtek”. Mindenesetre ez utóbbiak egyelőre adósak annak a magyarázatával is, hogy konkrétan milyen tételekből áll össze a sztrádaépítők hibáinak számlájára írt, az NFM közleményében említett „több milliárd forint” kár. De ha ezt esetleg nyilvánosságra hoznák, a rend kedvéért elmondhatnák azt is: az M6-os „kára” kinek a számláján jelentkezik.

Feltehetőleg rossz felé tapogatózik ugyanis, aki úgy gondolja: az esetleges hibáért a költségvetés, és rajta keresztül az adófizetők fizetnek. Valójában az, hogy a köznek mennyibe kerül az M6-os, már a koncessziós szerződés aláírásakor eldőlt – a magyar kormány és a befektetők képviselői 119,5 milliárd forintról írtak alá.

Lehet arról vitatkozni, hogy ez sok vagy kevés. Az azonban biztosnak látszik, hogy ez az összeg akkor sem lesz nagyobb, ha az autópálya-szakaszon hetente jelennekmeg drága javítanivalók, vagy ha a burkolat az NFM állításának megfelelően rövidebb élettartamú lesz a vártnál. Az ezzel járó valamennyi költséget ugyanis az autópályát még úgy 28 évig üzemeltető koncessziós társaságnak kell állnia. Szerződésének lejárta után pedig egy teljesen felújított gyorsforgalmi utat kell átadnia az államnak. A hibák gyakorisága természetesen aligha lehet mellékes. Ha azonban sok van belőlük, a befektetőknek dupla kellemetlenséget okoznak. Az csak az alap, hogy a javításokat ki kell fizetniük. De ha a meghibásodások olyan gyakoriak, hogy az már az M6-os használhatóságán is érezhető, az állam akár az M6 TAK-nak fizetett rendelkezésre állási díjból is elvehet. Tehát ráfizetés helyett valójában spórolhat a sztrádán.

Akárhogy is, ha az NFM szakértőinek igazuk van, és az M6-os középső 65 kilométere valóban olyan rossz, mint mondják, a minisztériumnak azonnal lépéseket kellene tennie. Ezek sorában az egyik lehetőség a koncessziós szerződését állítólag megszegő társasággal való gyors szakítás. Ami egyet jelentene a 30 évre szóló koncessziós szerződés felmondásával. Más kérdés, hogy az egyoldalú szerződésbontást a jogászok szinte megvalósíthatatlannak tartják. Ráadásul ha megkísérelnék, az M6-os története szinte biztosan a bíróságon folytatódna. Ahol feltehetően már nem lenne elég beszélni a befektetők hibáiról – bizonyítani is kellene.

Ezért aztán a felek számára marad a koncessziós szerződés már beharangozott újratárgyalása és a kényszerű együttélés.

Az első autósok a sztráda tavaly márciusi megnyitása után