Megcsaphatta a mozdony füstje Szarvas Ferencet. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója még csak öt hónapja dolgozik Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési minisztertől kapott feladatán, az állami vasút stratégiai átalakításának előkészítésén. Az Államadósság Kezelő Központ (ÁKK) Zrt. vezérigazgatói székéből a legnagyobb magyar vállalatcsoporthoz igazolt szakember azonban máris a vasút korábbi vezetőihez hasonlóan beszél.

– A realitások talaján álló stratégiával lábalhat ki nehézségeiből a MÁV – jelentette ki Szarvas Ferenc. Az állami vasút első embere szerint a döntéshozók bármilyen modell mellett is teszik le voksukat, a MÁV-csoport új stratégiájához a finanszírozást is biztosítaniuk kell. A rendelkezésre álló menedzsmenti eszközök ugyanis önmagukban nem elégségesek a vasút előtt álló feladatok megvalósításához. Úgy fogalmazott: Illúzió, hogy a MÁV belső tartalékainak mozgósítása fedezetet nyújthat a modernizációra. Aki ezt hiszi, nincs tisztában a részletekkel.

A MÁV elnök-vezérigazgatója szerint a stratégiaalkotás során a vártnál nagyobb problémákkal kell szembenézniük a szakértőknek. Egyértelmű, hogy az állami vasút jövőképe egy stratégiai vállalatot mutat. Olyan cégcsoportot, amely egyszerre jut szerephez a közösségi közlekedési szolgáltatások lebonyolításában és a vasúti infrastruktúrához kötődő feladatok ellátásában. A képen azonban ennek finanszírozása egyelőre nem látszik világosan. Legfeljebb az bizonyos, hogy a kialakítandó integrált vasútvállalat rá van utalva a vasúti árufuvarozó vállalkozásokra. Komolyabb piaci bevételhez ugyanis csak ezek a cégek juttathatják.

Eközben a kiindulóhelyzet sem a legjobb. A vasúti személyszállítás teljesítménye lassan, de biztosan csökken: a MÁV-Start Zrt. tavaly 139,2 millió, az idén 136,8 millió utast szállított. A 2011-re szóló tervek pedig további szerény visszaesést valószínűsítenek. Ráadásul a vonatozásért fizető utasok száma is alacsony – 2009-ben 106,1 millió an, az idén 103,8 millióan fizettek az utazásért. De a pénztáraknál, esetleg kalauzoknál jegyet váltók száma jövőre sem emelkedik majd jelentősen. A teljes árú jeggyel utazók aránya pedig nem haladja meg az utasok 15 százalékát sem.

A mintegy 34 ezer főt foglalkoztató MÁV-csoport központi cége, a MÁV Zrt. az idei évet mintegy 43,1 milliárd forint veszteséggel zárja majd. Leányvállalatai ugyanakkor szerény nyereséget tudnak kimutatni könyveikben. Mindezt úgy, hogy a MÁV Zrt. 2010-ben 23 milliárd forint, a személyszállítási feladatokat ellátó MÁV-Start 149,1 milliárd forint közszolgáltatási költségtérítést kap. A cégcsoport elmaradt fejlesztéseinek nagyságrendje ugyanakkor 1500-2000 milliárd forint. Aminek ledolgozása néhány év alatt elképzelhetetlen.

Szarvas Ferenc szerint a MÁV-csoportnak az üzleti életben megszokott néhány év helyett hosszú távon kell gondolkoznia stratégiája kialakításakor. Ezért a társaságnál az Új Széchenyi-tervvel összhangban egy 2030-ig előremutató stratégiai programot készítenek. A szakmai anyag még nincs kész és nem is nyilvános. Néhány részletét az elnök-vezérigazgató szűk körben mégis bemutatta.

Prezentációja szerint az új vasúti stratégia 2015-ig, 2020-ig és 2030-ig fogalmaz majd meg konkrét feladatokat. Peremfeltételei közé tartozik az az elvárás, hogy a kormány részesítse előnyben a kötött pályás közlekedést, és a közösségi közlekedés szereplőinek tevékenységét hangolja össze.

Alap a vasút működésének és fejlesztésének tervezhető finanszírozása, az infrastruktúra versenyképes hozzáférési díjainak kialakítása. De ehhez hasonlóan előre ki kell dolgozni az adósságkezelés és az adósságrendezés hosszú távú koncepcióját is.

A MÁV-nak mindent meg kell tennie az utasok elégedettségének növelése, a vasút szolgáltatási színvonalának javítása érdekében. Fokozatosan ki kell terjeszteni a kínálati típusú ütemes menetrendet – ami bár kezdetben látszólag indokolatlan költségekkel jár, hosszú távon megtérül. A vasútnak és a társszolgáltatóknak törekedniük kell menetrendjeik összehangolására, a menetgyakoriság növelésére, az eljutási idők csökkentésére, az utasok komfortérzetének javítására, a csatlakozó járatok pontosságának fokozására.

A vasút első embere szerint nagy előrelépés lesz, ha 2011-re sikerül aláírniuk a kormánnyal a pályavasúti közszolgáltatási szerződést. Az infrastruktúra finanszírozását a remények szerint középtávon rendező megállapodás lehetőséget teremtene a pályavasút fokozatos korszerűsítésére. Ezen belül az egyik legfontosabb a lassú jelek, azaz a vonatok számára előírt sebességkorlátozások felszámolását célzó program megindítása lenne. De fontos a budapesti és az elővárosi vasútvonalak rendbetétele, a fejpályaudvarok fejlesztése is.

Szarvas Ferenc úgy tartja: a MÁV legnagyobb versenytársa az egyéni közlekedés. Szerinte nem szabad megvárni, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatások teljes mértékben leépüljenek, és a keletkező űrt az egyéni utazási módok, elsősorban a személygépkocsik töltsék be. Már csak azért sem, mert az utóbbiak térnyerése által generált problémákat a kormány később csak rendkívül drágán tudja majd orvosolni.

A vasút jelenlegi műszaki állapota mellett azonban a közösségi közlekedés nem lehet képes az érdemi versenyre. Mi több, az elhasználódott infrastruktúrát használó kiöregedett mozdonyokból és vasúti kocsikból álló vonatoktól a menetrend szerinti pontos közlekedést sem lehet elvárni.