Minden a menetrend szerint halad, ismételgették többször is az Audi és a Mercedes vezetői. A német márkák tényleg kitartottak Győr és Kecskemét mellett, és nem csak ők. Új gyárat épít a szentgotthárdi Opel is, viszont hiába fejlesztette európai bázisát a Suzuki, Esztergomban az idén is csak félgőzzel termelnek.

Ahogy a kecskeméti Mercedesnek, úgy az Audinak sincs B terve: a német konszern többször is megerősítette, hogy tovább bővíti győri telephelyét, ahol már jelenleg is a világ legnagyobb, évi hárommillió darabos kapacitású motorgyára működik. Szükség is van rá, mert Martin Winterkorn, az Audit is birtokló konszern elnöke nagy célokat tűzött ki: 2018-ra a Volkswagen AG-nek el kell érnie a nyolcszázalékos piaci részesedést, évi tízmillió autót kell gyártania, és meg kell előznie a világelső Toyotát.

Győri motorgyárával már sikerült lehagyania a japánokat, ott egyébként nem csak az Audikhoz készülnek benzines és dízel hajtóművek, magyar motorokat építenek a Seat, a Skoda, a Volkswagen, valamint a Lamborghini és a Spyker sportautókba is. Természetesen ezeket kapják a magyarországi járműüzemben készülő TT Coupé, Roadster és A3-as Cab riolet modellek is. A fényezett karosszériák egyelőre vasúton érkeznek Ingolstadtból, így viszonylag kevés autós feladat marad a győriekre, de hamarosan változik a helyzet, mert jelentősen bővül az Audi Hungaria. A présüzemmel és fényezővel is rendelkező komplett gyár szalagjáról 2013-ban gördülnek le az első autók.

A termékválaszték már idén decemberben bővült az Audi Hungáriánál, ahol nem vártak az új komplexum elkészülésére, és a napokban elkezdték egy új modell próbagyártását: természetesen az A3-as Sportbacket is győri motor, méghozzá 340 lóerős teljesítményű benzines hajtja. A járműüzemben jelenleg hétszázan, a győri telepen összesen 5800-an dolgoznak, és a létszám két éven belül 7600-ra nő, mert 2013-tól évente 125 ezer autó készül Győrben, ahol beszállítókkal és szolgáltatókkal együtt értve már 15 ezren fognak dolgozni az Audinak. Tavaly 1,4 millió motor és 32,6 ezer autó készült Győrben. Az Audi Hungaria napjainkig 3,89 milliárd eurót ruházott be Győrben, eddig félmillió autó, és közel húszmillió motor készült. A német konszern minden évben magyarországi beruházásra fordította itteni nyereségét, ami évente átlagosan 200–250 millió eurót jelentett.

Persze nem ment minden simán. A magyarországi autógyártók egyike sem úszta meg például „földbalhé” nélkül: Esztergomban lőszermentesítéssel kellett kezdenie a Suzukinak, az egykori szovjet harckocsizó gyakorlóteret kellett kitakarítania, a kecskeméti 441 hektárnyi terület egykori tulajdonosai pedig a Mercedes-földek miatt pereltek. Az Audinak katonai lőtérért kell harcolnia a környezetvédőkkel. A bővítéshez a német cég kétszáz hektárnyi területet vásárolt, ezzel győri iparterülete 374 hektárra nőtt.

Miközben a világpiacon az Audi és a Mercedes egymással versenyezve dönti meg saját értékesítési rekordjait, idén mindkettő átlépte az egymilliós darabszámot, továbbra is szenvednek a válságtól a tömegmodellek gyártói. Az esztergomi Suzuki folyamatos fejlesztés után 300 ezer darabra növelte éves kapacitását, ám ezt eddig nem sikerült kihasználnia: a 2008-as csúcsévben 280 ezer magyar Suzuki készült. Aztán létszámot kellett csökkentenie, és tavalyhoz hasonlóan idén is csak 170 ezer autó gördül le az esztergomi szalagokról. A kereslet visszaesése miatt itthon elveszítette piaci elsőségét, pedig részesedése korábban elérte a húsz százalékot, ez a fénykorban negyvenezer új autót jelentett évente.

A Suzuki 1992 óta 316,6 milliárd forintot ruházott be Magyarországon, jelenleg közvetlenül 3900 embert, beszállítóin keresztül további húszezret foglalkoztat. A drága jen miatt felmerült, hogy az anyacég is külföldre telepíti motorgyártását, Esztergom pedig azért esélyes, mert ez a Suzuki egyetlen európai bázisa, ráadásul a térségben elegendő szakképzett és szabad munkaerő van. A párkányi híd megépülése óta már a dunai fagy sem gátolja, hogy Szlovákiából pontosan érkezzenek a dolgozók. Ez a jó hír, a rossz viszont az, hogy az Opel már nem ad bérmunkát az esztergomi Suzukinak, mert a következő Agila Németországban készül majd.

A Suzuki és a General Motors még közösen fejlesztette a 2000-ben bemutatott első Opel Agilát és Wagon R+ modellt, majd a hosszú távú megállapodás értelmében a második generációs Agilát és testvérmodelljét, a Suzuki Splasht is. A 2012-ben bemutatásra kerülő harmadik generációs Agilát viszont már nem Magyarországon, hanem saját üzemében gyártja a General Motors. 2009-ben hatvanezer Opel Agila készült Esztergomban, a 180 ezer darabos teljes termelés negyedét pedig olasz partnere kötötte le, mert az SX4-essel közös gyártósoron készül a FIAT Sedici is. Közben a japánok új társat találtak, és már a Volkswagennel működnek együtt: a Suzuki tavaly stratégiai szövetséget kötött és részvényt cserélt a legnagyobb német autó ipari konszernnel, utóbbihoz tartozik az Audi. A VW AG világelsőségének elérése kedvezően érintheti az esztergomi kapacitás kihasználását, ezt a német konszern elnöke is megerő sítette magyarországi látogatásakor.

Magyar Honda helyett szovjet Zsiguli

Az első sorozatgyártásra alkalmas magyar autó 1895. május 31-én készült el a Műegyetemen, de Bánki Donát és Csonka János nem kapott bankhitelt gyárépítéshez, ezért szabadalmuk alapján a Győri Magyar Waggon- és Gépgyár kapta a közel száz postakocsira szóló megrendelést. Levélhordó autók készültek még a Budapesti Röck Gépgyárban és a Magyar Általános Gépgyárban (MÁG) is. A MÁG volt a szülőotthona a legendás Magomobil és Magosix szürke taxiknak. Gyártottak személyautókat a csepeli Weiss Manfréd Műveknél is, de a második világháborúban másfajta modellekre volt szükség. A békeéveket néhány törpeautós próbálkozás fémjelezte: Pentelényi János 1946-ban a Weiss Manfred gyárban készített két Pente kisautót.

A KGST-szakosodás jegyében nem Magyarországnak jutott a személyautó ágazat, pedig a hatvanas években komolyan érdeklődtek külföldi autóscégek, ám amikor a Rába már a megállapodás küszöbén volt a Hondával, a Zsiguli-program miatt leállították a tárgyalásokat. A szovjet beavatkozás miatt két évtizedes hátránnyal indulhatott az újkori magyar személyautó-gyártás, csak 1992. március 13-án gördült le az első „Made in Hungary” Astra a szentgotthárdi szalagról. Az Opel volumene inkább jelképes, mint gazdaságos volt, hiszen autókból még az 1993-as csúcsévben is csak 13,3 ezret szereltek össze a magyarországi üzemben. 1999 novemberéig összesen 80 435 Astra és 4408 Vectra készült, utóbbiak kínai exportra, aztán gazdaságossági okokból a lengyelországi Gliwiczébe költöztették az autósrészleget, melynek helyére a sebességváltósor költözött, de a fő profil a motorgyártás maradt.

Napjainkban már nem a piac mérete, hanem a képzett munkaerő, és a nyugat-európainál alacsonyabb bér, valamint a kedvező fekvés és a megbízhatóan termelő beszállítói háttér vonzza az új befektetőket. A magyar járműipar szállítási biztonsága, a kiépített vasút-, és közúthálózat kiegyenlíti például az alacsonyabb kínai bérek előnyét. Többek között ezeknek is köszönhető, hogy két autógyár is Magyarországot választotta, így néhány éven belül ismét százezerre nőhet az ágazatban foglalkoztatottak száma.