Széchenyi vízben hagyja a hajózást
Ünnepelhetnek augusztus 20-án a hajósok: a Parlament előtti Duna-szakaszon újrakeresztelik a Lajta monitort, az Osztrák–Magyar Monarchia 1871-ben épült hadigőzösét. A 110 millió forintból felújított páncélozott őrhajó, ahogy a Tanácsköztársaság elleni monitorlázadás idején, 1919. június 25-én, úgy most sem lövi majd a Duna-partot. A magyar belvízi hajózást a forgatható lövegtornyában elhelyezett ágyúk helyett immár az Új Széchényi-tervnek kellene megvédenie az elsülylyesztéstől. Próbáltuk felmérni, a „kormányzati tűz” mekkora támogatást jelenthet.
Legkevesebb megháromszorozná a belvízi hajózás fuvarpiaci részesedését 2030-ra a kormány: azÚj Széchenyi-terv közlekedési fejezetének tanúsága szerint a vízi áruszállítás 3,5-4 százalékra becsült részesedését húsz év alatt mintegy tíz százalékra növelnék. Ami biztató jövőkép a két évtizede zátonyra futott és megfeneklett hajózási ágazat számára. Aggodalomra adhat okot azonban, hogy a tervkészítőknek látszólag kevés konkrét ötletük van a hajózás felvirágoztatására.
A hajósok szerint erre utal, hogy az Új Széchenyi-terv nemzetgazdasági tárca honlapján olvasható vitairatából nem derül ki: a kormány a következő húsz év helyett akárcsak a 2014-ben esedékes országgyűlési választásokig hátra lévő 3,5 évben mivel támogatná a vízi áruszállítás térnyerését. Azzal ugyanis, hogy leírják: „Meg kell szüntetni a közút–vasút (–hajózás) látszatversenyt”, nem oldanak meg semmit – vélik a hajósok. De nem mond sokat az sem, hogy a tervkészítők a közlekedési munkamegosztásban nagyobb szerepet szánnak a jobb energiahatékonyságú ágazatoknak, így a vasútnak és a hajózásnak. Az intermodális logisztikai központok fejlesztése pedig a hajózás feltételeinek javítása nélkül nem sokat ér.
Ennél is aggasztóbb azonban, hogy a szakminisztérium vitairatának jövőképei között nehezen értelmezhető meghatározások is olvashatóak. Így például nincs válasz arra: hogyan is működnek majd 2030-ban „az árukonszolidáló vasúti és vízi közlekedési szolgáltatások” a „nem eszközalapú verseny jegyében”? A hajósok különösen azt találgatják, hogy milyen is lehet a „nem eszközalapú verseny” a kifejezetten eszközalapú hajózásban?
Ezzel együtt az Új Széchenyi-terv közlekedési fejezetének összeállítóitól nem lehet elvitatni, hogy a belvízi hajózás jelenlegi helyzetét főbb vonalaiban helyesen ítélték meg. Még akkor is, ha a hajósok szerint a Duna magyar szakaszán áthaladó mintegy tízmillió tonna áru az ágazat javára írtnál szerényebb, 1-2 százalékos fuvarpiaci részesedést biztosít. Helytálló megállapítás, hogy a belvízi hajózás hazánkban nem hozza az európai uniós szintet. Az ágazat fuvarpiaci részesedését európai átlagban 4-5 százalékra becsülik. A kép még kedvezőtlenebb Németország vagy Hollandia vízi útjainak teljesítményével összevetve: itt a vízpartoktól mért 100-100 kilométeres sávokban továbbított áruk 50-55 százalékát a hajók szállítják.
A vitairatból kiderül: a vízi utak rendkívül alacsony hazai kihasználási aránya és a kikötőipar, valamint a belvízi áruszállítás ezzel párhuzamos teljes elhanyagolása egyedi magyar sajátosság.” Ami elsősorban az ország 1366 kilométer hajózható víziút-hálózatának EU-átlagtól lényegesen elmaradó minőségi paramétereiben mutatkozik meg. A magyarországi vízi utakon a kikötői létesítmények kihasználtsága alig 30 százalékos, miközben az uniós tagállamokban ez az arány 60-70 százalék.
A közforgalmú kikötői rendszer fejlettsége is elmarad azonban az elvárhatótól: hálózatsűrűségük „az európai átlaghoz viszonyítva mintegy 25 százalékos”. A Duna magyar szakaszán ugyanakkor a folyó gyenge szabályozottsága miatt a hajókapacitások 60-70 százaléka használható ki – ami kevés az európai 80-100 százalék tükrében.
A hajósok életét megnehezítő bürokrácia terén ellenben Magyarországon vitathatatlanul élversenyzőnek számít. Az ágazat erősen túlszabályozott, ami korlátozza a hazai vállalkozások működését. Olyanynyira, hogy a magyar tulajdonban lévő teherhajók többsége idegen lobogó alatt hajózik –azaz aki csak teheti, hajóját éppen úgy külföldön veteti lajstromba, mint ahogy sokan inkább Szlovákiában jegyeztetik be autójukat és szlovák rendszámmal közlekednek.
A húsz évre előre gondolkodók az Új Széchenyi-terv szövegezésekor a személyszállításban nem jelöltek ki igazi célokat a belvízi hajózás számára. A 2030-ra várt piaci részesedését legalábbis nem határozták meg, holott ezzel legalább a vitaanyag oldalainak számát növelhették volna. Ennek elmulasztása azért is furcsa, mert a jelenlegi helyzet értékelésébe a teljesség igénye nélkül, de belevágtak.
Leírták például, hogy a hajózásnak jelentős szerepe van az idegenforgalomban, a turisztikában és a vendéglátóiparban. Adataik szerint Budapesten évente 120-140 folyami luxushajó fordul meg – fedélzetükön több tízezer turistával. Konkrét példaként 2007-et említik, amikor a fővárost érintő 110 külföldi kabinos hajó 180 ezer utasa, a mintegy 1350 kikötés alkalmával 400-500 ezer partra lépő vendéget biztosított.
Mindezek lapján úgy tűnhet: a magyar belvízi hajózás talpra állítását szolgáló fejlesztések, konkrét programok kimunkálása a valódi szakértők tudására támaszkodó kormányzat számára nem lenne megoldhatatlan feladat. Egyelőre azonban itt még nem tartunk.
A hajósok elégedettek lehetnek azzal is, hogy mintegy 83 százalékos brüsszeli és költségvetési támogatás mellett a „ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvány” végére jutott az immár múzeumhajó Lajta monitor helyreállításának. Ha viszont a Parlamentben, az augusztus 20-án az épület előtt a parádézó koros hadihajó láttán sem kap észbe senki, egy évtizeden belül a magyar belvízi hajózásból nem marad több egy elhanyagolt kiállításra valónál.
