Bár sokan álmodnak róla, bizonyosan nem lesz a mai vasúti összeköttetésnél színvonalasabb, kötött pályás transzfer a belváros és Ferihegy között a közeli jövőben. Egyelőre ugyanis nem ez a legsürgetőbb feladat az illetékesek szerint. – Ferihegy megközelítési lehetőségeinek kétségkívül bővülniük kell, de a Malév helyzetének rendezése, a reptér szolgáltatási színvonalának javítása most sürgetőbb feladat. Évi 8–10 millió utas pontos, gyors és kényelmes utazása egyértelműen kötött pályás fejlesztésekkel valósítható meg, a kidolgozandó kormányzati tervek így várhatóan ebbe az irányba mutatnak majd – tájékoztatták lapunkat a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál. A repteret üzemeltető Budapest Airportnál (BA) sem elsődleges prioritás a téma. Mint Szilágyi Károly szóvivő kifejtette: első körben a közúti össze köttetésen kellene javítani, annál is inkább, mert a közelgő uniós soros elnökség miatt ez nem halogatható, s e fejlesztések hasznát a reptér környéki kerületek és települések is élveznék. Példaként hozta fel, hogy a gyorsforgalmi út áteresztőképessége szűkös, ráadásul egy baleset esetén teljesen beáll. A párhuzamos utakon lassú a kijutás, s az utak minősége sem üti meg az európai szintet.

A minisztérium által említett 8–10 millió utasnál érdemes megállni egy pillanatra: jelenleg a reptér forgalma évi nyolcmillió utas, s szakértők szerint tízmilliós forgalom alatt biztosan nem rentábilis a vasúti összeköttetés kiépítése. Márpedig az ország gazdasági helyzetét, a turizmus trendjeit és a repülőtér árpolitikáját figyelve a tízmilliós utasforgalom távolinak tűnik. Vagyis ha lesz is reptéri vasút, az bizonyosan presztízsberuházás lesz.

E megállapításunkat árnyalja Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szóvivője. –Nemzetgazdasági szempontból fontos a repülőtér vasúti elérése, egy külföldi befektető szemében például nagyon fontos szempont, amikor azt mérlegeli, mely városban hozzon létre például egy regionális központot.

– E logika mentén szerintünk egyértelmű, hogy minél hamarabb meg kell oldani ezt a problémát, méghozzá úgy, hogy minden érintett fél, elsősorban az állam és a repülőtér üzemeltetője vegye ki a részét a finanszírozásból – mondja. A szakember hozzátette: turisztikai szempontból a beruházás már ma is indokolt lenne, más kérdés, hogy a közlekedési szakmában dolgozók nem minősítik hatékonynak.

A legnagyobb gond valójában azonban az, hogy az elmúlt húsz évben még csak komoly hatástanulmányok sem készültek ez ügyben, legalábbis állami oldalon. Demján Sándor üzletember ugyan korábban rendre szorgalmazta e fejlesztést, s csapata ki is dolgozta, hogyan lehetne megvalósítani, törekvése azonban nem járt sikerrel. Hozzá közelállóktól tudjuk, hogy mostanság nem tértek vissza a témára, a vasút ötletének felmelegítése mögött nem ő áll, bár információnk szerint most sem zárkózna el attól, hogy beruházóként részt vegyen a fejlesztésben.

A repülőtér-üzemeltető cég és a főváros együttműködése gyakorlatilag ismeretlen fogalom hazánkban, s ennek az áldatlan helyzetnek köszönhető az a hibrid megoldás, amely megszületett pár éve: a Budapest–Debrecen vonalon közlekedő vonatok megállnak a repülőtér egyes terminálja mellett.

Ami akkor örvendetes fejlődés volt, az ma szégyen: borzalmas állapotok uralkodnak az állomáson a rongálók miatt, a tájékoztatás még magyar nyelven sem kielégítő, a külföldieket pedig semmi sem segíti a tájékozódásban. Így például nem tudják a turisták, hogy a reptérnél megálló Intercity vonatokra helyjegyet kell váltani, ellenkező esetben ugyanis megbüntetik őket. Vitézy Dávid szerint egyébként mindaddig teljesen fölösleges repülőtéri vasútról beszélni, amíg a helyi közlekedési vállalat nem képviselteti magát a repülőtéren.

Ezen a téren optimista Szilágyi Károly, a Budapest Airport Zrt. szóvivője. Mint elmondta: a Budapesti Turisztikai Hivatal standján, az 1-es terminálon kaphatnak információt az utasok, s hamarosan a részletes közlekedési tájékoztatót tartalmazó szórólapokat is kapnak majd. A BKV-val egyeztetnek egy jegyautomatáról és arról, hogy a terminálokon jegyértékesítő pultokat, utastájékoztató táblákat és térképeket helyezzenek el. Húsz év után ez is eredmény.

A reptéri vasútról a privatizáció idején kellett volna rendelkezni, hiszen ha már a befektető kifizette a tranzakció árát, s abban nem kötelezték ezekre a fejlesztésre, aligha fog további súlyos milliárdokat invesztálni. Különösen akkor, ha a privatizáció idején olyan nagy ívű fejlesztéseket vállalt, mint amilyen a most épülő, több mint ötvenmilliárd forintba kerülő Skycourt nevű terminálrész. Utóbbi kétségkívül impozáns, és javítja a szolgáltatási színvonalat, ám szakértők – utólag – azt mondják: nem ez volt a lehető legégetőbb fejlesztés a Ferihegyi repülőtéren.

Pedig nincs még egy olyan repülőtér, amelyhez ilyen közel helyezkedne el az ország egyik legforgalmasabb vasútvonala. (A 2-es termináltól alig négy kilométerre.) Csakhogy, ha közvetlen reptéri vonatokat kívánna valaki üzemeltetni a Nyugati pályaudvarról, akkor utóbbinak szinte a teljes (matuzsálemi korú) forgalmi biztosítórendszerét le kellene cserélni, ennek költségét csak becsülni tudják a szakemberek, de a számítások szerint a beruházás 30-40 milliárd forintba kerülhet. E fejlesztést persze előbb-utóbb reptéri vasúti fejlesztéstől függetlenül is meg kellene lépni, a MÁV azonban – ha már szándék van – ebből próbálna minél nagyobb költséget a fejlesztőkre hárítani. De előfordult a múltban az is, hogy ezt az összeget dobták be az egyeztetéskor, hogy késleltessék a tervet. A pályaudvarok biztosítórendszerének cseréjét nem számítva ez a beruházás tízmilliárdos befektetés lenne. Rendre szóba kerül a 3-as metró meghosszabbítása is, ez azonban a mai gazdasági helyzetben irreális.

Van olcsóbb megoldás is: ha Ferihegy 2 magasságában létesítenek egy vasúti megállót, ahonnan közös peronról induló (automata) vonatok szállítanák be az utast egy a terminál mellett felépített megállóba. De elképzelhető az is, hogy a reptér és a (kulturált) vasúti megálló között iránybuszokkal oldják meg a közlekedést, a reptérre szóló vonatjegy. Vitézy Dávid szerint ugyanakkor mégiscsak a közvetlen vasúti járat a legjobb megoldás, mert a hibrid megoldásokat mindig tovább tudja fejleszteni valaki, s akkor se vége, se hossza nem lesz a költekezéseknek.

Vasúton jelenleg csak az 1-es terminált lehet megközelíteni, de abban sincs sok köszönet