Kormány sci-fi gyorsvasúttal és villanyautókkal
George Lucas, a Csillagok háborúja ötletadója is megirigyelhetné azoknak a fantáziáját, akik az Új Széchenyi-terv vitairatának közlekedési fejezetét jegyezték. A „merjünk nagyot álmodni” gondolat jegyében a szerzők fittyet hánytak arra, hogy olyan országban élnek, ahol harminc év nem volt elég a fővárost elkerülő M0-s autóút, húsz év a négyes metró megépítéséhez. Utánaolvastunk, milyen Magyarországot álmodtak 2030-ra.
Két évtized és „a közlekedés szolgáltatási színvonala felzárkózik az EU élvonalához” – a többi között ezzel a jóslattal szembesül, aki a Nemzetgazdasági Minisztérium honlapján végigolvassa az Új Széchenyi-terv közlekedésről szóló huszonöt oldalát. A fantasztikus jövőt a „hazai felsőoktatási tudományos háttér és a nemzetközi vállalkozások magyarországi tudásközpontjainak együttműködése” eredményezi majd.
A helyközi közforgalmú személyközlekedés korszerű és jó minőségű lesz. Működésének alapját a szabályozott piac adja majd: „az egyes relációkban csak egy-egy közlekedési alágazat szállítja az utasokat”. A szolgáltatók tevékenységét nagytérségi szinten koordinálják majd. De más lesz a közlekedés azért is, mert a közúti közlekedésben jelentős súlypontáthelyezésre kerül sor: a következő években a főutak településeket elkerülő szakaszainak építése kerül a középpontba.
Ha mindez megvalósul, 2030-ra hazánk közlekedési infrastruktúrájának, járműállományának, illetve a mindezekből „származtatott társadalmigazdasági mutatószámoknak”, együttesen el kell érniük a „legfejlettebb 10 EU-tagország átlagának 90 százalékát”.
A jövő Magyarországát nagy sebességű vasutak és új autópályák szelik majd át – például Kassától Debrecenen át Nagyváradig. A közlekedést integrált informatikai rendszer felügyeli és irányítja majd. A közlekedők, utazók pedig mindenütt egységes, elektronikus és használatarányos tarifarendszerben fizethetnek.
A stratégiai elképzelések szerint ehhez meg kell indítani az utas- és ügyfél-tájékoztatási rendszerek, valamint az elektronikus díjfi zetési rendszer kiépítését. Támogatni kell a hazai háttéripar versenyképességét. De meg kell alapozni a felsőoktatás és a vállalkozások együttműködését is, hogy a közúti, vasúti, illetve a városi-elővárosi közlekedés valóban felzárkózhasson az uniós szintre.
A terv szerint ésszerűsíteni kell az EU-s forrásokból finanszírozott fejlesztéseket. Át kell világítani és újra kell szervezni a hiányosan, vagy „törvénysértő módon”működő szervezetrendszert – a tervkészítők szerint így például a légiforgalmi irányításét. Nem kerülhetik el az átvilágítást és a reformokat az állami és önkormányzati közlekedési vállalatok sem.
Változások küszöbén állunk a környezetvédelemben, és a közlekedés energiafelhasználásában is – ha hinni lehet az Új Széchenyi-terv készítőinek. A közúti járművek 65-75 százaléka még 2030-ban is a kőolajalapú üzemanyagokat használja majd. De a 2010-es évek második felétől megjelenő „kombinált égéstechnikájú” (multi-fuel rendszerű) motorok térhódítása miatt a benzingázolaj olló nem nyílik tovább. Az ilyen rendszereket használó járművek adják majd a 2020-as években a piac 8-10 százalékát.
Ezzel párhuzamosan megjelennek majd a hidrogénüzemű járművek is. Részarányuk azonban nem közelíti majd meg az egy százalékot. A tisztán elektromos üzemű gépkocsik használatát leginkább a városokban preferálhatják. Így a szakértők szerint hazánkban a környezetkímélő közlekedési módokat támogatják majd. Pályázati rendszert vezetnének be például a környezeti célú gépjárműkorszerűsítés támogatására. De a környezetvédelmi jelölések mellett megjelenhetne az energiahatékonysági címkerendszer is a közúti járműveknél.
Az áruszállításban a konténeres kombinált fuvarozásé a jövő. Az áruk vasúti, illetve vízi útra terelését új úthasználati díjrendszer szolgálja majd. A személyközlekedésben szintén a kötött pálya kap elsőbbséget. Az elképzelt új integrált rendszerben a közútnak a ráhordó szerep jut. De cél az is, hogy az autóval közlekedők számára átszállási pontok kiépítésével lehetőséget teremtsenek a közösségi közlekedés használatára.
Változásra lesz szükség az állami adminisztrációban is. A szakminisztériumban például a szakértők szerint vissza kellene állítani a közlekedési koordinációt, stratégiatervezést végző szervezeti egységeket. Az áruszállítási eszközfejlesztések támogatására kidolgozott pályázatokat felül kell vizsgálni. Az akadályozó tényezőket, felmérésük után le kell bontani. A személyszállításban el kell készíteni az egységes közforgalmú közlekedési törvényt, ki kell alakítani a tarifaközösség feltételeit, és meg kell határozni az intermodális kapcsolódási pontok fejlesztési igényeit.
Álomból valóság
Ideje felébredniük azoknak akik nagyon beleélték magukat: a nyugat-európai országok, Japán, vagy akár Kína fejlődési ütemét is felülmúló Magyarország víziója valószínűtlen. De meglepő azután is, hogy az Új Széchenyi Terv összeállítói meglehetős pontossággal belőtték, pontosan hol is tartunk. Helyzetértékelésük helyes: hazánk közlekedése szinte minden tekintetben elmarad az Európában megszokottól.
A magyarországi személygépkocsi ellátottság nem üti meg az uniós átlagot, nagyvárosaink közlekedési infrastruktúrája viszont már így sem birkózik meg a forgalommal, a dugók mindennaposak. Az állami tulajdonú közösségi közlekedés szereplői, köztük az egymással versengő Volán-társaságok és a vasút célszerűtlenül, gazdaságtalanul működnek. Ennek ellenére „országunk jó helyzetben van, hiszen az egyéni és a közforgalmú személyszállítás közötti munkamegosztás még mindig nem mutat akkora személygépkocsi dominanciát, mint Nyugat-Európában".
Nem új keletű megállapítás, de igaz: hazánk tranzit ország, amelynek közlekedési infrastruktúráját Európa minden fő irányában használják az itt áthaladók. Méghozzá „gazdaságunk mérhető haszna nélkül". Az ország földrajzi helyzete miatt a forgalom évről-évre növekszik, „jelentős károkat okozva épített és természetes környezetünknek".
Közúthálózatunk máris túlterhelt, és a „prognosztizált áruszállítási és motorizációs tendenciák hosszú távon fenntarthatatlanok". Eközben a 30 ezer kilométeres állami közúthálózat fenntartásának finanszírozására fordított, Útpénztárba befizetett költségvetési támogatás mértéke öt év alatt a felére esett vissza. A fejlesztési forrásokat külső forrásokból pótolták: a pénz azonban így is csak a főutak elfogadható állapotban tartására volt elég - „a mellékúthálózat rohamos pusztulásnak indult:" A saját forrás híján koncessziós rendszerben megépült autópályák után fizetendő díjak pedig nagyobb terhet jelentenek a költségvetésnek, mint az Útpénztár egész éves bevétele.
A vasúton sem jobb a helyzet: a kiemelt nemzetközi fővonalak állapota „hazai viszonylatban korszerűnek mondható, de ez a fejlett EU-tagállamokkal való összehasonlításban nem jelenik meg". Ezzel párhuzamosan az országos vasútvonalak állapota még rosszabb. A személyszállításban „az eljutási idő és a menetrendszerűség, árufuvarozásban a villamosítottság és a tengelyterhelés, mint legfontosabb paraméterek a piacképesség alsó határát érték el.".
Ennek fényében eredményként illik említeni, hogy a vasút részesedése a személyszállításban és az áruszállításban még mindig meghaladja az EU-tagállamok átlagát. És ha homokba dugjuk a fejünket, valóban elfeledhetjük, hogy mindez valójában sokkal inkább a hazai közlekedés általános gyengeségének, mint a vasút erejének a következménye.
A légi közlekedésben a Ferihegyi repülőtérnek hazánkban nincs versenytársa - a magyar légikikötő Béccsel és Pozsonnyal versenyez. Méghozzá gyenge eredménnyel: a regionális repülőtér szerep megszerzésében vesztésre áll, és „regionális transzfer, illetve központ-kiegészítő szerepe is megkérdőjelezhető". Mindezért a többi között a működtetési jogok privatizációját, a repülőteret irányító korábbi állami cég, az LRI hibás átalakítását, a földi kiszolgálás korszerűtlen infrastruktúráját, vagy éppen a szűkös tranzit lehetőségeket kárhoztatják az Új Széchenyi Terv szerzői.
De írásukban olvasható az is: „a vízi utak rendkívül alacsony hazai kihasználási aránya és a kikötőipar, valamint a a belvízi áruszállítás ezzel párhuzamos teljes elhanyagolása egyedi magyar sajátosság." Ami elsősorban az ország 1366 kilométer hajózható vízi úthálózatának EU-átlagtól lényegesen elmaradó minőségi paramétereiben mutatkozik meg.
A kikötői létesítmények kihasználtság alig 30 százalék, szemben az uniós 60-70 százalékkal. A kikötők hálózatsűrűsége az európai átlag negyede. A Duna magyar szakaszán ugyanakkor a folyó gyenge szabályozottsága miatt a hajókapacitások 60-70 százaléka használható ki - ami kevés az európai 80-100 százalék tükrében.
A hajósok életét megnehezítő bürokrácia dolgában viszont Magyarország viszi a zászlót. A kaotikus túlszabályozottság korlátozza a hazai vállalkozások működését. Olyannyira, hogy a magyar tulajdonban lévő teherhajók többsége idegen lobogó alatt hajózik. Így nem meglepő az sem, hogy a hasonló lehetőségekkel rendelkező országok közül hazánkban a legkisebb a hajózás részesedése az áruszállítási teljesítményekből: a Duna-menti államok 8-11 százalékához képest alig 3,5-4 százalék.
Tennivaló tehát az Új Széchenyi Tervben megfogalmazott célok eléréséig talán túl sok is van. A terv kritikusaként mindenesetre e sorok írója is örülne, ha pesszimizmusát cáfolná a következő két évtized, és mindaz megvalósulna, ami a vitára bocsátott tervezetben olvasható. Hiszen az előrejutás gátja talán éppen a már tradicionális nemzeti defetizmus. Egyelőre azonban csak az látszik valószínűnek, hogy ha összevethetné valóságot a tervekkel, talán maga Széchenyi István is forogna a sírjában.
