Az állami tulajdonú közösségi közlekedés szereplői, köztük az egymással versengő Volán-társaságok és a vasút célszerűtlenül, gazdaságtalanul működnek. Ennek ellenére „országunk jó helyzetben van, hiszen az egyéni és a közforgalmú személyszállítás közötti munkamegosztás még mindig nem mutat akkora személygépkocsi-dominanciát, mint Nyugat-Európában”.

Nem új keletű megállapítás, de igaz: hazánk tranzitország, amelynek közlekedési infrastruktúráját Európa minden fő irányában használják az itt áthaladók. Méghozzá „gazdaságunk mérhető haszna nélkül”. Az ország földrajzi fekvése miatt a forgalom évről évre növekszik, „jelentős károkat okozva épített és természetes környezetünknek”.

Közúthálózatunk máris túlterhelt, és a „prognosztizált áruszállítási és motorizációs tendenciák hosszú távon fenntarthatatlanok”. Eközben a 30 ezer kilométeres állami közúthálózat fenntartásának finanszírozására fordított, Útpénztárba befizetett költségvetési támogatás mértéke öt év alatt a felére esett vissza. A fejlesztési forrásokat külső forrásokból pótolták: a pénz azonban így is csak a főutak elfogadható állapotban tartására volt elég – „a mellékúthálózat rohamos pusztulásnak indult:” A saját forrás híján koncessziós rendszerben megépült autópályák után fizetendő díjak pedig nagyobb terhet jelentenek a költségvetésnek, mint az Útpénztár egész éves bevétele.

A vasúton sem jobb a helyzet: a kiemelt nemzetközi fővonalak állapota „hazai viszonylatban korszerűnek mondható, de ez a fejlett EU-tagállamokkal való összehasonlításban nem jelenik meg”. Ezzel párhuzamosan az országos vasútvonalak állapota még rosszabb. A személyszállításban „az eljutási idő és a menetrendszerűség, árufuvarozásban a villamosítottság és a tengelyterhelés mint legfontosabb paraméterek a piacképesség alsó határát érték el”.

Ennek fényében eredményként illik említeni, hogy a vasút részesedése a személyszállításban és az áruszállításban még mindig meghaladja az EU-tagállamok átlagát. És ha homokba dugjuk a fejünket, valóban elfeledhetjük, hogy mindez valójában sokkal inkább a hazai közlekedés általános gyengeségének, mint a vasút erejének a következménye.

A légi közlekedésben a Ferihegyi repülőtérnek hazánkban nincs versenytársa – a magyar légikikötő Béccsel és Pozsonynyal versenyez. Méghozzá gyenge eredménnyel: a regionálisrepülőtér-szerep megszerzésében vesztésre áll, és „regionális transzfer, illetve központ-kiegészítő szerepe is megkérdőjelezhető”. Mindezért a többi között a működtetési jogok privatizációját, a repülőteret irányító korábbi állami cég, az LRI hibás átalakítását, a földi kiszolgálás korszerűtlen infrastruktúráját vagy éppen a szűkös tranzitlehetőségeket kárhoztatják az Új Széchenyi-terv szerzői.

De írásukban olvasható az is: „a vízi utak rendkívül alacsony hazai kihasználási aránya és a kikötőipar, valamint a belvízi áruszállítás ezzel párhuzamos teljes elhanyagolása egyedi magyar sajátosság”, amin javítani kell.