MÁV: kirúgások ezrével?
Bizonyíthat Fellegi Tamás. A nemzeti fejlesztési miniszter Orbán Viktor miniszterelnök 29 pontos programismertetőjét követően megígérte, hogy a közszférát és ezen belül a magyar vasutat elkerülik a tömeges elbocsátások. Ha azt akarja, hogy szavait komolyan vegyék, most itt az alkalom – egyszerre kettőnégyezer vasutas munkahelyét védheti meg. Arra kerestük a választ: mi lesz, ha ez nem sikerül, illetve mi kellene a sikerhez?
A „vasutasok megmentője” címre jelölést Fellegi Tamás elődjének köszönheti: a MÁV kiegészítő szolgáltatásait, így a tolatást, kocsirendezést, áttengelyezést 2011-re ellehetetlenítő történések sorát ugyanis Hónig Péter indította el. Az előző kabinet közlekedési minisztere tavaly év végén levélben szólította fel a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft.-t: a hálózat-hozzáférési díjhoz kapcsolódó állami költségtérítést a 2010–2011-es menetrendi időszakban úgy használják fel, hogy az alapés járulékos szolgáltatások egységdíja csökkenjen, de az árufuvarozási szegmens összes költsége ne változzon.
Lefordítva ez azt jelenti: a VPE-től egyes pályavasúti szolgáltatások árának csökkentéséért mások beáldozását kérték. A gyakorlatban ugyanis az állami támogatások jelentős emelése nélkül elképzelhetetlen, hogy míg néhány szolgáltatást a költségvetési beavatkozás növelésével olcsóbbá tesznek, a többiek helyzetén ne rontsanak.
A VPE tette a dolgát, az áldozati bárány szerepe a vasút kiegészítő szolgáltatásaira jutott. Kormányzati beavatkozás nélkül az iparvágányok kiszolgálásához, azaz az egy-két vagonnyi áru vonatba rendezéséhez szükséges tolatási, kocsirendezési feladatok jövőre nem kapnak költségvetési támogatást. Drasztikus drágulásuk így lényegében borítékolható.
A veszélyt a MÁV-nál időben megneszelték. A vasúttársaság vezetése tavasszal levélben kérte Csepi Lajos akkor hivatalban lévő szakállamtitkár beavatkozását. Jelezték: a kiegészítő szolgáltatások támogatásának megszűnése olyan mértékű díjemelést eredményez, ami az iparvágány-kiszolgálás területén „a megrendelési állomány teljes eltűnését eredményezheti”.
Mindez az akkori közlekedési tárcánál kissé nagyképűsködő közlésnek tűnhetett, miután a MÁV kiegészítő szolgáltatásainak lényegében egyetlen érdemi megrendelője van – a Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt., azaz a privatizációja után osztrák tulajdonba került és új gazdája neve után átkeresztelkedett MÁV Cargo. Ettől függetlenül azt a minisztériumban sem gondolhatta komolyan senki, hogy az immár magánkézben lévő cég önként benyeli majd a pályavasút évente hozzávetőleg 6,5 milliárd forinttal vastagabb számláit. Ennél életszerűbb, hogy sem az RCH, sem a többi hazánkban dolgozó vasúti árufuvarozó nem tud majd egyezségre jutni saját megrendelőivel a pályavasút drágulása miatt. Ezért a legoptimistább forgatókönyvek szerint is erősen visszafoghatja, a realistábbak szerint teljesen leállíthatja a veszteséget termelő, egy-két kocsi kiszolgálásáról szóló megrendeléseit. Azaz az egyetlen kézen is számba vehető nagy fuvaroztató partnerei kivételével minden iparvágány-tulajdonost magára hagyhat. A kis- és középvállalatok, köztük az erdőgazdaságok kiszolgálása azonnal leállhat, éves szinten 10-15 millió tonna árujukat kénytelenek lesznek közúton szállíttatni.
AMÁV-nál elemezték és leírták azt is, mindez mivel jár majd. Előrejelzésük szerint a megrendelések eltűnése 5,4 milliárd forintot meghaladó bevételkiesés, illetve fedezetlen költség lekönyvelésére kényszerítheti a pályavasutat. Amiből a pályahasználatidíj-bevétel elmaradása hozzávetőleg 4,1 milliárd forint lesz. A legnagyobb probléma azonban nem ez.
A feketelevest a kormánynak kell megennie, ha nem avatkozik be. A kiegészítő szolgáltatások megszűnése ugyanis a MÁV-csoporton belül kettő-négyezer vasutas munkáját teszi feleslegessé. Nem lesz szükség a tolatómozdonyok vezetőire, karbantartóira, ésmunka nélkülmarad a teljes tolatószemélyzet. De a vasútnál kiszámolták azt is: önmagában a pályavasútnál a kirúgás szélére kerülő hatszáz vasutas egyszeri végkielégítési igénye eléri majd a másfél milliárd forintot.
A vészharang kongatása közben azt már nem részletezték a szakminisztériummal folytatott levelezésben, hogy a MÁV leányvállalatainál is hasonló nehézségekre kell felkészülni. A mozdonyokat üzemeltető MÁV-Trakció Zrt. például első körben 240 mozdonyvezetőjének nem tud majd munkát adni. Elbocsátásuk egyszeri költsége mintegy 675 millió forint lenne. Feladat nélkül maradó nyolcvan mozdonyukat félre kellene állítaniuk.
Márpedig járatás, karbantartás híján rövid idő alatt üzemképtelenné válhatnak.
Ha megindul, a lavina eléri a vasúti járműveket karbantartó MÁV-Gépészet Zrt.-t is. A társaság 2011-re kevesebb megrendeléssel számolhat, így el kell döntenie, hogy a karbantartásban dolgozó vasutasok átképzésére vagy kirúgásukra költ.
Fellegi Tamásnak látszólag nem lesz könnyű dolga, ha időben váltót akar állítani a leépítések miatt újabb sztrájkok felé rohanó MÁV vonata előtt. Váratlan feladata megoldásához egy az állami vasút vezérigazgatójának küldött levélnél biztosan több kell majd. A kiegészítő szolgáltatások megszűnése miatt munka nélkül maradó valamennyi vasutas állását ugyanis nem mentheti meg az sem, ha a miniszter kérésére a MÁV új vezetése esetleg megtartja feleslegessé váló embereit.
Hiszen az iparvágány-kiszolgálás megszűnése miatt az RCH sem tudja majd foglalkoztatni valamennyi munkatársát. A becslések szerint a társaság jövőre hozzávetőleg ezer vasutasnak mondhat fel. Állásuk elvesztése miatt a szakszervezetek ugyanúgy itthon sztrájkolnak majd, mint ahogy a vasúti szárnyvonalak bezárása ellen tiltakoztak. A fejlesztési tárca vezetője pedig az osztrák vasúti árufuvarozótól kérheti az önmérsékletet, de nem követelheti meg, hogy gazdasági érdekeivel ellentétesen cselekedjen.
A fejlesztési miniszter ezzel együtt még elnyerheti a vasutasok megmentője címet. A szakértők legalábbis azt tartják: ha be akar avatkozni, több lépése is lehet. Könnyíthet a helyzeten például, ha a vasút hálózati üzletszabályzatában (HÜSZ) eredetileg meghatározott valamenynyi állomáson előírja a kiegészítő szolgáltatások fenntartását.
Az igazi megoldást azonban az jelentené, ha elérné, hogy a kormány a zsebébe nyúljon. Ami a gyakorlatban a kiegészítő szolgáltatások állami támogatásának megtartását jelentené. Emellett eredményt érhetne el azzal is, ha a költségvetésből a magas költségszintű szakaszokon közvetlen céltámogatást adna a fuvaroztatóknak, vagy az ilyen vonalakon előírná a pályahasználati díjak mérséklését.
