– Nem egyszerű feladatot vállalt: az ország talán legzűrösebb cégét, a Malévet illetően kell stratégiát alkotnia, mindezt ráadásul ingyen, hisz e tisztségéért nem jár külön díjazás. Hivatástudatból teszi?

– Valószínűleg sokan szívesen vállalnák a feladatot, akik hozzám hasonlóan közel állnak a repüléshez. De hadd pontosítsak: feladataim nem érnek véget a Malévnál, bár kétségkívül ez a legnagyobb falat. A hazai légiközlekedés stratégiáját kell kidolgoznom a csapatommal. Célunk, hogy a fejlesztésekhez megfelelő piaci környezetet teremtsünk. Ez nem politikai, hanem kifejezetten szakmai feladat.

Márton Attila szerint egy légügyi főosztály létrehozása a legsürgetőbb feladat

– A Magyar Repülő Szövetség korábbi elnökeként nyilván van rálátása a területre. De miért kell miniszteri biztos egy olyan iparág élére, amelyben jórészt magáncégek működnek?

– Ez egy igen komplex terület, magas fokon szabályozva, részben nemzetközi, részben nemzeti szinten. Hatóságok felügyelik a cégek működését, míg más kulcsfontosságú tevékenységeket, mint a légi irányítás, állami cégek látnak el. Sajnos a jelenlegi környezet alkalmatlan a szektor szabályozására és fejlesztésére, részben azért, mert a meglévő struktúrák és jogszabályok felett eljárt az idő, részben pedig azért, mert jó pár éve nincs igazi gazdája a területnek. E téren sok feladat vár ránk.

– Mi a legsürgetőbb?

– Minisztériumi légügyi főosztály létrehozása, élén a szakmailag független főigazgatóval. A jogszabályi környezettel és az állami struktúrákkal foglalkozó nemzetközi auditokon jó ideje elbuktunk, többek között azért, mert 2002-ben megszűnt az önálló légügyi főosztály, annak feladatait pedig részben a közlekedési tárca, részben a Nemzeti Közlekedési Hatóság vette át. E kapacitások azonban nem voltak elegendőek, s komoly szakmai hiányosságok voltak a rendszerben. Kaotikus helyzet alakult ki például a szabályozás terén. Például, a nemzetközi szabályozás ajánlásait valami fura okból nálunk kötelezővé tették, így fordulhat elő, hogy ma egy repülőtér szabályszerű működéséhez olyan szélzsákot is fel kell szerelni, amelyet csak a sarkvidéken használnak.

– Csak önálló főosztály képes ellátni a feladatokat?

– Igen. Komoly problémája az ágazatnak az is, hogy a nemzetközi szervezetekben gyenge volt a képviseletünk. Ezen változtatnunk kell, mert az iparág olyan komoly változások előtt áll, amelyek szempontjából egyáltalán nem mindegy, milyen pozíciókat érünk el a nemzetközi együttműködésekben. Gondoljunk csak az egységes európai irányítás kialakítására. Mindeközben a hazai szabályozás inkább gátolja az iparág fejlődését, ezért javaslatot kell tennünk az állami igazgatás struktúrájára, tucatnyi már meglévő rendelet módosítására, mintegy 30 hiányzó rendelet megalkotására, s még nem is beszéltem arról, hogy a légiközlekedési törvényünk 1995-ben kelt. Ennek megújítása, egy a szektort szabályozó kerettörvényként sürgető feladat. Ezzel párhuzamosan hosszú távú stratégiát kell alkotnunk.

– Ettől több légitársaság hoz majd járatokat hazánkba?

– Egy ország légi közlekedése nem csak a polgári légiforgalmat jelenti. Például, hazánkban van igény repülők tervezésére, gyártására, hogy mást ne mondjak, Besenyei Péter egy magyar fejlesztésű géppel éri el sportsikereit. Nonszensz, hogy ez a gép nem kerülhet magyar lajstromba, mert a jogszabályok alapján gyakorlatilag lehetetlen. Holott, a repülés high-tech iparág, rendkívül magas hozzáadott értéket állítanak elő az ezen a területen működő cégek, tehát nekünk kötelességünk biztosítani ehhez a megfelelő feltételeket.

– Miközben Európában a kis vidéki repterek fejlesztését gazdasági fejlődés is követi, nálunk mintha csak nyűg lenne a sok leszállóhely. Mi a szándékuk a vidéki repterekkel?

– Egy repülőtér mindenhol a gazdaság hajtóereje lehet, ez igaz. Nálunk mára kiderült, hogy a fejlesztések nem mindenütt voltak hatékonyak. A meglévő létesítmények mindenki számára előnyös hasznosítása sok esetben légügyi diplomáciai kérdés, tehát ezt a vonalat is erősíteni kell. Debrecen és Sármellék később alkalmas lehet utasszállító járatok kezelésére, de a többi repülőtér is hasznosítható, például áruszállítási célokra. Bár nem ez a legsürgetőbb kérdés, de úgy gondolom: a tulajdonosokkal és egymással egyeztetett hosszú távú stratégia mentén érdemes folytatni a vidéki repterek fejlesztését és hasznosítását.

– A Budapest Airportban huszonöt százalékos tulajdonos az állam. Elégedettek a reptérüzemeltető teljesítményével?

– A Budapest Airport kulcsfontosságú cége a magyar gazdaságnak. Egyeztetni fogunk a többségi tulajdonossal és át fogjuk tekinteni azt is: maradéktalanul teljesültek-e a privatizációs szerződésben vállalt kötelezettségek. Miként azt is, hogy a reptér fejlesztési elképzelései megfelelően hasznosulhatnak-e.

– A piacon bírálják a német tulajdonost, hogy a reptér drága, s ez gátolja az utasforgalom bővülését. A reptér vezetői azonban úgy vélik: a nehéz pénzügyi helyzetben elkerülhetetlen az inflá ciót követő áremelés.

– Nemcsak az ár, hanem az azért nyújtott szolgáltatások összevetése is fontos a hiteles képhez. S azt is meg kell vizsgálni, hol van az a pont, ahol az áremelés már forgalomcsökkenéshez vezet. Ami a reptér pénzügyi helyzetét illeti, e területen az a fontos, hogy tisztán lássunk: a reptér tulajdonosának milyen pénzügyi kötelezettségei merülnek fel a Budapest Airport megvásárlásával kapcsolatban, s látnunk kell a számokat ahhoz is, hogy tudjuk, miért van nehéz pénzügyi helyzetben a BA Zrt. Ha ezt tudjuk, akkor világos pozíciókkal ülhetünk le tárgyalni a tulajdonossal, s tehetünk nekik javaslatokat, vagy fogalmazhatunk meg elvárásokat.

– A reptér legfontosabb, ám legingatagabb pillére a Malév. Tudják már, hogyan tovább?

– Egy dolog biztos: nemzeti légitársaságra szükség van, de csak akkor, ha az üzemi szinten önfenntartó tud lenni, azaz legalább nullszaldós eredményre képes. Nem nemzeti büszkeség vagy presztízs mondatja ezt, hanem az a tény, hogy Ferihegy, Budapest és az egész ország jelentősége csökken, ha nincs nemzeti légitársaság. Elérhetőségünk nemzetgazdasági szempontból igen fontos. Az is biztos, hogy a Malév működőképességének fenntartása érdekében mélyreható változásra van szükség. Tovább most nem mennék, mert július huszadikára készülünk el a cég múltját és jövőjét elemző munkával, s csak ez alapján tehetünk javaslatokat a kormánynak.

– Pedig már sokan találgatnak új cégről, szanálásról, új tulajdonosról….

– E találgatások sok kárt okoznak a jelenleg működő cégnek, mert aláássák az egyébként is törékeny bizalmat. Azon dolgozunk, hogy a magyar utasok biztonsággal vehessenek jegyet a Malév járataira, ezért biztosítottuk a működés finanszírozását, eközben pedig az a feladat, hogy ne az adófizetők tartsák életben a céget.

Meg kell vizsgálni, hogy az orosz és a magyar félnek milyen kötelezettségei vannak a szerződések szerint, milyen vállalásokat teljesítettek és milyet nem, ki mennyi pénzt rakott eddig bele a cégbe és mennyit vett ki, és azt is, hogy az orosz fél mire hajlandó és mire nem. Ha világosak tárgyalási pozícióink, akkor tudunk javaslatot tenni a kormánynak, például a tekintetben, hogy a jelenlegi Malévben érdemes-e gondolkodni.

– Nehéz lesz a rendteremtés: a szakszervezetek és a menedzsment között feszült a viszony, hamarosan lejár a kollektív szerződés, s a cég még mindig régi, elavult és költséges struktúrák szerint működik. Vannak már terveik?

– Nagyon nagyvonalúak, ezért ezekről nem beszélek, s személyi kérdésekről sem, mert az a tulajdonosi jogok gyakorlójára, azaz a miniszterre tartozik. De egy biztos: világos iránymutatást és elvárást fogunk megfogalmazni a mindenkori menedzsment felé. És ez igaz a vállalat minden dolgozójára és középvezetőjére is, úgy, hogy mindenkinek a saját munkáját kell ellátni, a legjobb tudása szerint, s nem hagyunk teret az egyéni érdekek érvényesítésének. Csak így biztosítható a cég működése, s vezetői szinteken nem szabad tűrni, hogy bárki szembe menjen a stratégiával. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem tárgyalunk a szakszervezetekkel, sőt az eddigieknél nyíltabb kommunikációra van szükség a dolgozókkal, mert a jelenlegi feszültségek oka nagy részben az információhiány, vagy épp a téves információk.

– Úgy tudjuk, a cég új pályára állításához ötvenmilliárd forintnál is több szükséges. Beleszámítják majd a hiányba a Malévra költött összeget?

– Ha a Rogán–Latorcai-féle javaslatra gondol az elszámolásokat illetően, azt tudom mondani: az szerintem tisztább helyzetet eredményez, mert egy helyen összegzi azon kötelezettségeket, melyek az állami cégekkel kapcsolatosak. Az EU-ban egyáltalán nem szokatlan ez a módszer, annyira, hogy a bizottságban is vannak viták erről.