Ez nem előz, ez teleportál
Nehéz helyzetben volt a világ legnagyobb motorkerékpárgyár tója, amikor egyik kultikus modelljének, a sportos túrázónak szánt VFR-nek az utódját szerette volna összerakni. Az 1980-as évek közepén megjelent 750-es változatot és a folyamatos csiszolások után ezt követően csaknem másfél évtized után piacra dobott VFR800-at is legendák lengik körbe, elnyűhetetlen blokkjáról, komfortjáról. Az ilyen legenda akkor üt viszsza a gyártóra, amikor elérkezik az idő, hogy muszáj vele valamit csinálni, mert bár nagy név a szakmában, de a piacnak már más kell. Ekkor ugyanis számos olyan véleménynek kellene megfelelni, ami könnyen lehet, nem is igaz, csupán az szépíti meg, hogy szájról szájra jár a története, s mindenki hozzátesz egy kicsit.
Na ennek megfelelően a Honda nem is aprózta el. Zsúfolásig teletömte az idei évre szánt nagy dobását újdonságokkal. Akad itt új – persze ABS-szel szerelt – fékrendszer, kettős burkolat, amelyet ráadásul lényegében összepattintottak, így csavart az oldalsó elemeken hiába is keresünk. Ez –állítják a japánok – javítja a motor hűtését és a blokk körüli levegőáramlást. Új az elektromos gázkar is, ami a vezető helyett gondolkodik, és ha úgy látja optimálisnak, akkor a gázmarkolat állásától eltérő mértékben nyitja a pillangószelepet. A megoldás viszont növeli a blokk tartósságát, ami így már vetekszik a gépkocsik paramétereivel, a Honda ugyanis 12 ezer kilométerre tolta ki a szervizciklusok idejét.
A 172 lóerős erőmű nyomatékmaximumának ugyan már 90 százalékát 3500-as fordulaton produkálja, ami persze piszokul meggyőző. Bármilyen előzésnél egyszerűen leradírozza az előttünk haladót a horizontról. Ezzel a motorral már nem is előzünk, hanem egyszerűen teleportáljuk magunkat. Ami ugyan elvarázsolhatja az embert, de még az élmény birtokában is fölöslegesnek látszik ennyi erő. Ez a brutális teljesítmény persze kötelezően szélcsatornába zavarta a motort, melynek körvonalain ez meg is látszik. A V4-es henger elrendezése miatt a tank vége és az ülés eleje is igen karcsú, kényelmes. Ám éppen az ülésnek azért akadt egy negatívuma is, mégpedig, hogy az embernek valamicske támaszt adó, az ülés hátsó felületének emelkedése bizony elég messze van még 185 centiméterrel is.
A menetszél nagyobb tempónál sem dobálja a sisakot, a kisebb kavicsokat viszont annál inkább. A villanyaknál keletkező vákuum miatt esős időben szinte állandó vendég az apróbb szemét a vezető ölében. Száraz időben jobb a helyzet, ám autópályán – amennyire lehet – kitakarva a burkolat és a kormány közötti részt látványosan tisztult a helyzet. Ennek magyarázata alighanem az említett szélcsatornás fejlesztésben keresendő, úgy tűnik, minden energia a nagy sebességű utazásra ment rá, és autópályán valóban rendkívül kényelmes a vas.
Ám ami a nagy tempónál könnyű és finom, az a városban bizony roppant nehézzé, nehézkessé válik: a hosszú tengelytávú gép szűk kanyarokban kelletlenül fordul. Kárpótol mindenért a hangja, fájdalom, ez csak 5,5 ezres fordulat után érkezik meg. A kipufogó második szelepe ekkor nyit, s ekkor valóban dögös hangja lesz, addig viszont nem túl meggyőző a történet. Már-már olyan a hangja, mint a BMW F800R-é, vagyis leginkább semmilyen.
Összességében a VFR1200F pompás utazómotor, csodás társa lehet annak, aki megteheti – hiszen az indulóára kétezer híján négymillió forint –, és nyaranta nyakába akarja kapni az országot vagy szerencsésebb esetben Európát. Jó sorsa azonban, ha lehet, csak autópályán vezesse. Városba érve már kevésbé fogja szeretni a gépét, ezen a terepen szó szerint nem könnyű vele élni. Már csak azért sem – apró praktikusság –, mert például az ülés alatt éppen annyi hely akad, ahol az őrzővédő láncot elhelyezzük, márpedig a kifejezetten túrázásra, még ha sportosra szánt motortól is van szó, azért ez jó lenne.
