Malév: repülő kérdőjelek
Ötvenmilliárd forint, legalább ennyire taksálják a Malév legutóbbi közgyűlésén részt vevő forrásaink a légitársaság rendbetételének további költségét, melynek egy jelentős részét tőkeágon, ám legalább felét friss pénzként kellene a társaságba invesztálni. Mindez aligha találgatás. Amennyiben valaki figyelmesen végigolvassa a társaság éves jelentéséhez mellékelt könyvvizsgálói jelentést, bizony abból is hasonló következtetésekre lehet jutni. A dokumentum szerint például tavaly év végén a Malév konszolidált vesztesége 26,8 milliárd forint, negatív tőkéje pedig 51,3 milliárd forint volt. Magyarul: a cég szinte kezelhetetlenül el van adósodva, s a képen csak az javít valamicskét, hogy az államosítás során 25,2 milliárddal emelték a légitársaság tőkéjét, így ma a negatív tőke ma már „csupán” 26 milliárd forint körül van.
Ebben a helyzetben csodálkozni sem lehet azon, hogy a könyvvizsgáló rögzíti: a működés finanszírozásához a tulajdonos pénzügyi támogatása szükséges. Csak a nyár végéig mintegy hatmilliárd forintra lesz szüksége a vállalatnak ahhoz, hogy a hitelezői követeléseket a „kezelhető” mederben tudja tartani – nem számítva azt a kétmilliárd forintot, amit már kapott a tulajdonostól az elmúlt hetekben. A Deloitte jelentése szerint „a társaság jövőbeni működése jelentősen függ a finanszírozási források rendelkezésre állásától, így jelentős bizonytalanság áll fenn abban, hogy a társaság képes lesze a működését tovább finanszírozni”.
A könyvvizsgáló szerint az eredményeket tovább ronthatja 8,2 milliárd forintnyi tulajdonosi kölcsön, amit ugyan a hosszú lejáratú kategóriában tüntet fel a cég, ám a könyvvizsgáló szerint inkább a rövid távú kötelezettségek között volna a helye, mivel a kölcsönt nyújtó bármikor elrendelheti a törlesztést. A dokumentum ugyan nem mondja ki, de itt arról a 32 millió eurós, sokáig titkolt viszontgaranciáról van szó, amelynek kapcsán Oszkó Péter korábbi pénzügyminisztert is meghallgatták a parlamentben, s amely kapcsán feljelentést is tett a Bajnai-kabinet.
A cég vezetésének korábbi nyilatkozatai szerint a 2009-es veszteség 24,4 milliárd forint, míg a konszolidált veszteség 26,8 milliárd. A két szám közötti eltérés oka a repülőgép-karbantartó vállalatnál, az Aeroplex Kft.-nél keresendő, amely sikertelenül próbált belépni az orosz piacra. (A domogyedovói kirendeltség létesítéséről még Borisz Abramovics korábbi tulajdonos döntött.) E próbálkozásról Martin Gauss vezérigazgató már tavaly novemberben azt nyilatkozta lapunknak, hogy nem biztos annak sikerében, mondván, a cég akkor intézte a gépek nagyjavítására szóló engedélyeit.
Azóta kiderült, hogy a cég orosz jelenlétét a kinti hatóságok nem támogatták, s ez a kaland közel kétmilliárdos mínuszt okozott az idei számokban. A vállalkozás papíron még működik Moszkvában, de a vezérigazgató mandátumot kapott a tulajdonostól: akkor zárja be, amikor a legkedvezőbb feltételekkel (például az árfolyam alakulása vagy a végkielégítések kifizetése) tudja azt megtenni. Továbbra sem tudni, mekkora az értéke azon alkatrészkészletnek, amelyeket már beépítettek orosz „ügyfelek” – többi között Abramovics később csődbe ment cégeinek – repülőibe, de azt nem fizették ki.
A társaság közgyűlésén felmerült, hogy a Malévnál az utóbbi években nem funkcionál a belső ellenőrzés. E tekintetben a könyvvizsgálói jelentés nem tartalmaz megállapításokat, noha leszögezi: a belső ellenőrzés hatékonyságáról a jelentésnek nem feladata véleményt alkotni. Úgy tudjuk azonban, hogy a közgyűlésen szóban mindenki elismerte ezt a hiányosságot, melynek oka arra vezethető vissza, hogy az orosz tulajdonos regnálása idején a belső ellenőrzési osztályt megszüntették.Maga a funkció nem szűnt meg, csak más osztály alá került, lényegesen kisebb állománnyal.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a vezérigazgató próbált intézkedéseket tenni a belső ellenőrzés hatékonyságának helyreállítására, ám végső soron erről a közgyűlésnek kell döntenie. Egyes vélemények szerint a belső ellenőröket felerészben a felügyelőbizottság alá kellene rendelni, mert így lenne garantálható, hogy ne legyenek függő viszonyban a vezetőséggel.
A Deloitte megemlíti a Q400-as gépek beszerzése körüli kérdőjeleket is. Nevezetesen: a társaság könyveiben beruházásra adott előleg címén szerepel 641 millió forint, amely a gépek bérleti díjának azon része, amely beszámít a vételárba. Csakhogy az adásvétel pénz híján korántsem biztos, vagyis bizonytalan az előleg megtérülése. Nem csak emiatt beszéltek sokat a típusról a közgyűlésen. Kisrészvényesek és munkavállalók képviselői is kritizálták a gépek rendelkezésre állási mutatóit, amelyek elmaradnak a kívánt szinttől. A magyarázatok között pedig felmerült az is, hogy a karbantartó vállalat szakembereinek kiképzése nem ment „zökkenőmentesen”. A menedzsment ugyanis a képzés idejére nem vette ki a tanuló szerelőket a munkából, akik viszont munkaidő után nem szorgoskodtak megtanulni a típus karbantartási protokolljait.
A sok kérdőjel mellett pozitívum, hogy a közgyűlés végre elfogadta a cég hároméves, átszervezést is érintő stratégiáját. A már végrehajtott, jelentős mértékű létszámleépítés jelentős költségcsökkentést jelent. E mellett 2012-re a jelenlegi 3,2 millióról 4,4 millióra kellene emelni az utasok számát, az átlagos jegyárak növelése mellett. Így a bevételek 44 százalékkal emelkedhetnek 2012-re, ha beválik a kereskedelmi politika.
A mutatók nem reménytelenek: az iparág egészének tavalyi csökkenése közepette a Malév szinten tudta tartani (csekély mértékben növelte) utasai számát, igaz, a jegyárak csökkenése mellett. Kérdés, hogy az immár aktív kereskedelmi politika és a dinamikus marketing elég lesz-e az utasszám csaknem harmincszázalékos növeléséhez. Miként az is, miként tudja a cég tovább csökkenteni a költségeit, hiszen egyetlen szék még mindig majd kétszer annyiba került a Malévnak, mint a WizzAirnek.
