A fejlődő piacokon 2009 óta töretlen a növekedés, az USA-ban, noha tapasztaltak utasszám-visszaesést a válság alatt, az iparág mára csaknem visszakapaszkodott a recesszió előtti szintre, addig Európában tart a visszaesés, s egyelőre nagyon óvatos előrejelzések láttak napvilágot a jövőt illetően.

A repülőgépgyártók azonban optimisták: jó néhány évre előre le vannak kötve a kapacitásaik. A piaci versenyben jelenleg az Airbus jobban áll, mint a Boeing, 2009 végén a rendelések 54 százalékát tudhatta magáénak a toulouse-i központú cég. Ezeknek is a legnagyobb részét a közepes hatótávolságú, keskeny törzsű gépek (Boeing–737 és Airbus A320 család) alkotják. Az Airbus számításai szerint az üzemben tartott utasszállítók száma az iparági krízis ellenére tovább emelkedik majd, ugyanakkor a legnagyobb felhajtóerőt nem az új típusok jelentik majd. A két gyártó gyakorlatilag a végén jár az új típusok fejlesztésének: a B787-es program több tízmilliárd dolláros költséggel a végéhez közeledik, akárcsak az Airbus A350-es fejlesztése, igaz, e repülő még nem emelkedett a levegőbe. Mindkét modell esetében igaz, hogy néhány éven belül készek lesznek a menetrend szerinti üzemelésre, míg az Airbus A380 szuperjumbo már több légitársaságnál repül is, három hét múlva állítja forgalomba az első példányt a Lufthansa a Frankfurt–Tokió útvonalon. A géptípussal elérhető repterek száma az elmúlt egy évben a sokszorosára nőtt.

Egyre nagyobb az igény a kompozitanyagú, nagy hatótávolságú utasszállítók iránt: ezek ugyanis komoly üzemanyagköltség-megtakarítást érhetnek el a légitársaságoknak, melyek el is várják az új fejlesztéseket, bár ezek nagy része a hagyományos, jól bevált típusokhoz kötődik – részben költségtakarékossági okokból. Az Airbus A320-as gépcsaládjánál például 2012-ben megjelenik a nagymértékben megnövelt szárnyvég (sharklet), amellyel jelentős zajcsökkenés, hatótávolság-növelés és fogyasztásmegtakarítás érhető el. A költségcsökkentés tekintetében azonban végtelenek a légitársaságok igényei, ezért a gyártó 2015-re olyan hajtóműveket ígér, melyekkel az üzemanyag-fogyasztás tizenöt százalékkal alacsonyabb lesz, akárcsak a zajterhelés és a károsanyag-kibocsátás. Néhány éven belül teljesen megújul az A320 típuscsalád kabinja is, az ülések kényelmesebbek, az egész berendezés pedig lényegesen könnyebb lesz, tovább csökkentve a fogyasztást. Az új típusú üzemanyagok közül egyelőre a GLT-t teszteli a gyártó, ám ezen a téren még tíz éven belül nem várható áttörés.

A légitársaságok igényeinek megfelelően az új gépek messzebbre és olcsóbban repülnek