Az információt is elfedte a hamu
– A múlt hét előtti péntek este lezárták a magyar légteret, amely az utasszállítók előtt több mint két napig így is maradt. Mi történt az irányító munkateremben?
– Rettenetes volt az a hétvége. Soha életemben nem láttam még lezárva az egész légteret, pedig elég régóta vagyok a szakmában. Normál munkakörülmények között mi, irányítók elég nagy nyomásnak vagyunk kitéve, s így még inkább észrevehető volt a kontraszt. Szolgálatot ugyan adtunk, de mivel a légtér is zárva volt, s repülők sem közlekedtek, gyakorlatilag csak lézengtünk idebent, vagy úgy ültünk a munkaállomások előtt, hogy azon égen-földön nem láttunk radarjeleket.
– A HungaroControl a légiforgalmi irányításért felelős, állami tulajdonú, de nonprofit elven működő, zártkörű részvénytársaság. Hol kezdődik és hol ér véget a kompetenciája egy ilyen helyzetben? Mikor hozták meg azt a döntést, hogy „bezárnak”?
– Először is nem mi zártunk be, hanem a légteret zárták le. A teljes korlátozás kezdetén mi kényelmes helyzetben voltunk, hiszen az illetékes Nemzeti Közlekedési Hatóság, azon belül is a Légiközlekedési Igazgatóság hatásköre volt a döntés. A meteorológiai adatok alapján kora délután közölték velünk, hogy mi lesz a döntés, s mi akkor elkezdtünk felkészülni erre. Továbbítottuk az Eurocontrol brüsszeli irodájába a hírt, hogy eljusson a világ minden tájára, s vártunk.
– Azon a pénteken tehát még volt dolguk. Utána?
– Amikor az utolsó gép is elhagyta a magyar légteret, már nem volt túl sok dolgunk. Feszülten fi gyeltük a jelentéseket, olvastuk a szakmai anyagokat. Hat napon át még soha nem volt ilyen mértékű korlátozás az európai légtérben, még 2001. szeptember 11-ét követően sem. Pedig akkor azt hittük, ennél nagyobb káosz már nem történhet velünk.
– Volt öröm, amikor hétfőn részlegesen feloldották a korlátozásokat?
– Igen, hiszen újra kezdhettük az érdemi munkát. Ráadásul addigra beindult az EU-s gépezet is, s a hazai hatóság, összhangban az időközben kidolgozott uniós eljárássál, ránk ruházta a döntés jogát egy esetleges részleges korlátozásról. Az igazi kő azonban akkor esett le a szívünkről, amikor a hét közepén láttuk normalizálódni a kontinens légi közlekedését.
– Most tehát önök döntenek. Pontosan ki, s minek az alapján?
– Az ügyeletes supervisor kollégánk a londoni vulkánfigyelő központból, az Országos Meteorológiai Szolgálattól érkező előrejelzések és meteorológiai adatok alapján hatóránként vizsgálja felül a helyzetet mindaddig, amíg a vulkán aktív. A mostani rendszer szerint három zónára van felosztva az európai légtér: veszélyes, kockázatosan repülhető és biztonságosan repülhető zónákat különböztetünk meg, a hamu kiterjedése, koncentrációja és mennyisége szerint. Ha egy zónában veszélyesnek minősítjük a helyzetet, akkor onnan letiltjuk a forgalmat.
– Mi kockázatos?
– Mivel a repülés olyan iparág, ahol a teljes biztonságot kell szavatolni, sőt a rendszerek sok esetben túl is biztosítanak,minden olyan szituáció kockázatos, ahol sérül a teljes biztonság.
– Vagyis az európai légteret nem feltétlenül azért zárták le, mert biztos volt, hogy baj történik, hanem azért, mert nem volt garantálható a teljes biztonság?
– Ez egy nagyon felületes megállapítás, de sok igazság van benne. A helyzet az, hogy a világ légi közlekedésének biztonságáért felelős szervezetnek, az ICAO-nak van terve vulkánkitörés esetére, de hamar kiderült: az apró darabokra tagolt, ám nagyon forgalmas európai légtérben ezt nem, vagy nem teljesen lehet alkalmazni. Vagyis volt is terv meg nem is. Egy biztos: információhiány az volt.
– A hatóságok sötétben tapogatóztak? Jogos lenne tehát a légitársaságok kritikája, miszerint lassan, szakszerűtlenül és a felelősséget nem felvállalva hoztak meg bizonyos intézkedéseket?
– A légitársaságok kritikáit nem minősíteném. Saját szempontjukból, legalábbis részben, biztosan igazuk van. Az elégséges információ hiánya miatt minden hatóság biztosra ment. Képzelje el, mi történik akkor, ha egyetlen járat is tragikusan jár a hamu miatt. Akkor ki lett volna a felelős? Ez az egyik oldal. A másik az, hogy keveset tudtunk a levegőben lévő vulkáni hamu mennyiségéről, koncentrációjáról. Ami viszont a rendszer egyértelmű hibája, hogy a vulkán kitörésének kezdetekor még nem volt megfelelő a kommunikáció az egyes országok között. Dominóelv szerint zártak be a légterek. Elsőként a skandinávok és a britek észlelték, hogy légterük egy része nem biztonságos, ezért előbb részlegesen, majd teljesen lezárták azokat. Az intézkedés aztán szomszédról szomszédra terjedt, de közben sok minden változott, a hamu mennyisége, koncentrációja, iránya és kiterjedése is.
– Tehát sötétben tapogatóztak.
– Egy ponton túl már nem valós adatokon és tényeken alapult a légtérzár, hanem azon az elven, hogy a hatóságok nem voltak meggyőződve a biztonságos repülés feltételeiről. Hosszú idő lesz eldönteni, s talán ki sem derül, mi volt túlzás, mi volt indokolatlan.
– Pontosan, milyen információ hiányzott? Ki a felelős ezért?
– Tekintettel arra, hogy hatalmas kiterjedésű légtér volt érintett, szinte lehetetlen volt meghatározni, hogy hol, és a különböző magasságokban milyen a vulkáni hamu koncentrációja. Eleinte a hamu mozgását matematikai modellekkel állapították meg, nem műholdképek és meteorológiai műszerek segítségével. Ehhez jön, hogy a repülőgép- és hajtóműgyártók sem határozták még meg pontosan soha, mi az a hamukoncentráció, amely már veszélyt jelent a repülőgépre és az utasokra. De azt sem, hogy ha mégis belerepül a hamuba egy repülőgép, és nem lesz baja a levegőben, vajon milyen mértékben károsodhat a szerkezete, s emiatt megnő-e a gép vagy a hajtómű karbantartási igénye? Amúgy a sárkányszerkezeteket és a hajtóműveket is szélcsatornában tesztelik, tehát akár felkészülten is érhette volna az iparágat ez a természeti jelenség. Végül is ezért indultak el a tesztrepülések vasárnap és hétfőn, mert a légitársaságok ráébredtek, ezt senki sem fogja elvégezni helyettük.
– Bizonyos charter-légitársaságok panaszkodtak, hogy amikor kinyitották a 3000 méter alatti magasságot azon gépek számára, amelyek csak vizuális tájékozódással repülnek, akkor ezen a magasságon ők is kirepülhettek volna dél felé az országból, de nekik nem engedték.
– Valóban, a teljes, illetve a később részlegesen feloldott légtérzárról kiadott határozatok nem voltak eléggé precízen megfogalmazva. A tájékozódás 3000 méter alatt lehet vizuális is, s a kis gépek legnagyobb része, amelyek így repülnek, dugattyús motorral repülnek, van bennük légszűrő, elvileg tehát a motorban tiszta levegő fordul meg. A nagy gépek sugárhajtóművei viszont szűretlen levegőt szívnak be, vagyis egy utasszállító és egy kis repülőgép helyzete nem volt azonos ebben a szituációban. A meteorológiai jelentések szerint leginkább a légtér hatezer méter alatti részében volt megtalálható a vulkánihamu-szennyezettség, a magas légtér tiszta volt. Igaz, ami igaz, a korlátozást hajtóműtípus szerint is meg lehetett volna adni, nem csak a repülési szabályok alapján. De nem volt ez másként Európa más államaiban sem, hiszen nem volt egyértelmű nemzetközi protokoll. Szóval egy sor nyitott kérdés van, amire a szakmának az eset után választ kell adnia. Az eset arra is rámutatott, hogy az európai légtér túlságosan széttagolt, ezért hatékonyságnövelésre van szükség.
– Beszélgetésünk helyszíne a budapesti munkaterem. Innen nézve milyen jelentősége van annak, hogy 2012-re elvileg megvalósul az egységes európai irányítás? Miért lesz ez jó nekünk?
– A repülési költségek egy része az irányításért fizetett díj, azaz ha hatékonyabb az irányítás, csökkenhetnek egy járat üzemeltetési díjai. Csak egy összehasonlítás: az USA területén 21 irányító központ működik, míg az Eurocontrol fennhatósága alá tartozó 38 országban csaknem háromszor ennyi, holott a légtér nagysága körülbelül azonos. Az USA forgalma lényegesen nagyobb. A hatékonysági különbségek ebből is látszanak. Az egységes irányítással rövidebbek lehetnek a légi utak, csökkenhet a károsanyag-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás, tehát egy sor előnye van. Persze, a légiforgalmi irányítók már eddig is igyekeztek biztosítani a lehető legrövidebb útvonalakat a repülőknek.
– Mindennek milyen feltételei vannak?
– Politikai és részben anyagi. Utóbbiak egyszerűbbek: az irányító központokban drága és nagy teljesítményű számítógépes hálózatok és eszközök dolgoznak, s minél modernebbek, újabbak és nagyobb teljesítményűek, annál nagyobb forgalom kezelésére képesek. Egy ponton túl azonban nem célszerű a központok méretét továbbnövelni, hiszen mindig gondolni kell arra is, mi történik akkor, ha bármilyen okból – mondjuk műszaki hiba vagy például terrortámadás miatt – egy központ kiesik a rendszerből. A légtér nem maradhat irányítás nélkül, tehát biztosítani kell a megfelelő tartalékolást. Az viszont politikai kérdés, hogy az egyes országok nem szívesen adják ki kezükből saját légterük irányítását. Hosszú folyamat lesz, mire mindenki megérti ennek a szükségességét.
– Hogyan lehet irányítani Budapestről mondjuk a prágai forgalmat?
– A prágai repülőtér forgalmát mindig az ottani irányítótoronyból irányítják. Mi a leszálláshoz készülődő, illetve a repülőtér körzetéből már kilépett induló repülőgépeket, valamint az országot átrepülő járatokat irányítjuk. Magyarországot, földrajzi helyzetéből adódóan, inkább az átrepülő forgalom jellemzi, hiszen tavaly több mint félmillió repülőgép haladt át a magyar légtéren, de csak 110 ezer volt az, ami le is szállt Budapesten.
