A balatoniak már harmadik éve érzik úgy, hogy „becsődölt” a kikötőfejlesztések engedélyezési rendszere, és a meg nem valósult beruházások révén komoly fejlesztésektől, adóbevételektől, új munkahelyektől fosztották meg az országot és a térséget. Álláspontjuk szerint az elképzelések elsősorban azért nem válhatnak valóra, mert a vízjogi engedélyhez meg kell kötni az állammal a mederhasználati szerződést is, ám ezen a ponton rendre elakadnak az ügyek. Immár tizennégy beragadt, egyébként „ellenérdekelt” kikötőprojekt –köztük alsóörsi, zamárdi, siófoki, balatonfenyvesi, balatonföldvári, csopaki, balatonudvari beruházás – érintettjei fogtak össze, hogy megfogalmazzák aggályaikat, igényeiket a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt.-nek, előremozdítva az ügyet. Korábban a kincstárnál akadtak el az engedélykérelmek amiatt, mert egységes díjat és új szerződéses feltételeket dolgoztak ki a meder használatára. Az MNB 2008 elejétől gyakorolja a tulajdonosi jogokat, s a kikötőfejlesztésekben érdekelt panaszos csoport úgy véli, a vagyonkezelő is csak küszködik a kérdéssel.

A Balatonfenyvesre tervezett kikötő helye

– A megállapodások késedelmében azonban a leendő kikötőüzemeltetők is szerepet játszanak, akik nem fogadják el a vagyonkezelő által megállapított mederhasználati díjat – mondta lapunknakVásárhelyi Tibor, az MNV ingatlan vagyonért felelős vezérigazgatóhelyettese. Hozzátette: jelenleg sok kikötőüzemeltető jogcím és mindenféle ellenérték megfizetése nélkül használja az állami vizeket, ugyanis korábban az engedélyező hatóságok a jogszabályban előírt, ingatlantulajdonossal kötött megállapodás hiányában adtak ki vízjogi létesítési engedélyeket. Az is oka lehet ennek, hogy a kikötő még 1996 előtt épült, egy kormányrendelet ugyanis azóta írja elő, hogy az idegen tulajdonban álló vízfelületen történő építkezés esetén az engedélyhez szükséges az ingatlan tulajdonosával kötött megállapodás csatolása is.

A vezető ugyanakkor hozzátette: az állami vagyon, így a kikötőkkel érintett partszakaszok használatáért az állami vagyonról szóló törvény hatálybalépését megelőzően is fizetni kellett. Más kérdés, hogy sokáig – szabálytalanul – ennek nem tettek eleget. Nemcsak a mederhasználati díjak, hanem azok mértéke is a vita tárgya. A 2007-es állami vagyonról szóló törvény előírja, hogy állami vagyont hasznosítani csak piaci alapon lehet. A Balatonra és a Velenceitóra igazságügyi szakértő készített értékbecslésen alapuló egységes mederhasználati díjakat, amit az MNV 2009. februárban hagyott jóvá. A balatoni fejlesztők azonban sem a díjakkal, sem az új feltételrendszerrel nem tudtak megbékélni, miközben komoly nehézséget jelentett az is, hogy mindegyik balatoni eset valami miatt – főként az eltérő tulajdoni, mederhasználati és környezeti viszonyok okán – „speciálisnak” bizonyul. A bérlők által túlzottnak tartott mederhasználati díjakból az MNV nem enged, azonban kontrollértékbecslést rendel el annak érdekében, hogy a jelenleg alkalmazott díjak megalapozottságát felülvizsgálja.

Az MNV képviselője szerint valótlanok azok az állítások, amelyeket egyes hajózási cégek megfogalmaznak, mely szerint brutális mértékben emelték a díjakat. Idén azokat az infláció mértékével emelték, ám, teszi hozzá a vezető, azoknak a terhe nyilván sokkal nagyobb mértékben nő, akik korábban nem vagy valamilyen joghézagot kihasználva csak minimális díjat fi zettek. Az MNV álláspontja szerint a mederhasználati díj átlagosan tíz százalékát teszi ki annak a díjnak, amit a kikötők – mint profitorientált vállalkozások – beszednek a vitorlázóktól.

Csonki István, az engedélyeztetési eljárásban szerepet játszó Közép-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi igazgatóság vezetője arról számolt be, hogy tavaly ősz óta jelentősen felgyorsult az MNV ügyintézése. Jelenleg több mint kéttucatnyi balatoni kikötőfejlesztési terv vár engedélyezésre, de a napokban már várható két, több éve várakozó projekt engedélyezése, és további féltucatnyi projekt kapott zöld utat, végső aláírásra várva. Mint kifejtette, a balatoni fejlesztők által tett észrevételek egy részét fi gyelembe véve a közelmúltban lényegesen módosultak a szerződéses feltételek.

A kikötőépítők egyik legfontosabb problémája az volt, hogy a mederbérleti szerződések 30 évre szólhattak – mondván, a befektetések alig, vagy nem térülnek meg ennyi idő alatt, és utána el kell bontani a vízi létesítményeket. Nagy gondot jelentett, hogy a felépítmények nem kaphattak önálló helyrajzi számot, akadályozva pályázati támogatások elnyerését vagy az amortizáció elszámolását. Ezeket a problémákat az újabb feltételrendszer megoldotta: a 30 év meghosszabbításáról tárgyalásos úton megállapodhatnak a felek, sőt az is lehetőség, hogy az állam megvásárolja a kikötőlétesítményt. Csak végső esetben, a megállapodás hiá nya esetén lehet elrendelni a területen a kikötő bontását, melynek költségeit a fejlesztőnek kell viselnie. A szabályozás azt is előírja, hogy a szerződés lejárta előtt három évvel el lehet kezdeni a tárgyalásokat. Vásárhelyi Tibor véleménye szerint ugyanakkor baj van annak a kikötőnek az üzleti tervével, amely nem térül meg harminc év alatt. – A bankok sokkal rövidebb futamidővel fi nanszírozzák az ilyen beruházásokat. Ha azt látják, hogy harminc év alatt nem térül meg a beruházás, hitelt sem adnak rá – mondta a vezérigazgató-helyettes.

Óvári Győző, az összefogott balatoni fejlesztők által közvetítésre felkért ügyvéd szerint valóban történt jelentős előremozdulás, de még több ponton kifogásolhatóak a vagyonkezelő által diktált feltételek. Álláspontja szerint ugyanakkor a jelenlegi rendszerben sérül a versenysemlegesség elve is, hiszen egyes kikötők tízmilliókat fizetnek a mederhasználatért, míg mások semmit. Az MNV tájékoztatása szerint folyamatosan – a vízjogi üzemeltetési engedélyek lejártakor –kerül sor a kikötők jogi helyzetének rendezésére vonatkozó megállapodások megkötésére, melyekben már meghatározásra kerül a mederhasználati díjak összege is. Az MNV ingatlan vagyonért felelős vezérigazgató-helyettese magánvéleményeként kifejtette: a jogszabályi környezet változása esetén érdemes lenne szabályozni azt is, mire lehet fordítani a beszedett mederhasználati díjakat. Példaként balatoni fejlesztéseket említett. Az igazságosabb díjak bevezetésére, a kikötőfejlesztések engedélyeztetésének felgyorsítására és néhány ellentmondás feloldására még több építő javaslata lenne a befektetőknek, amelyek meghallgatására kész a vagyonkezelő – az ügyvéd beszámolója szerint.

Kezdődik a balatoni hajózási idény

– Mától indítja első menetrend szerinti és sétahajójáratait a Balatoni Hajózási Zrt. – mondta sajtótájékoztatóján Hajduk Villő, a társaság programmenedzsere. A Siófok–Balatonfüred–Tihany útvonalon, valamint Badacsony és Fonyód között járnak az első menetrend szerinti hajók, Siófokon, Balatonfüreden és Keszthelyen pedig a sétahajók is naponta kifutnak szombattól a vízre. A Balatoni Hajózási Zrt. tavaly 572 ezer utast szállított a menetrend szerint közlekedő járatokon, míg a program- és sétahajókra 148 ezren váltottak jegyet. A kompjáratokon 868 ezer utast és csaknem 269 ezer járművet szállítottak. Jelentősen, több mint harmadával nőtt a szállított kerékpárok száma, a mintegy 34 ezer kétkerekű a biciklis turizmus élénkülését mutatja – tette hozzá. A tavalyihoz képest nem változtak idén a jegyárak, de az újdonságok között említette, hogy a Tihany és Szántód közötti kompokra törzsutaskártyát bocsátanak ki. Ez gyakorlatilag az eddigi bérlettel azonos, de mostantól nemcsak oda-vissza, hanem egyirányú utakra is érvényes lesz. Egy másik kezdeményezés szerint Keszthelyen együttműködnek a Pelsoline Kft. hajótársasággal, így a tavalyi kísérlet után idén már a cég kétárbocos vitorlásaira és motoros jachtjára is vásárolhatók jegyek. Bódis István, a Pelsoline egyik tulajdonosa azt mondta: egyik vitorlásukat úgy építették, hogy a kerekes székesek segítség nélkül is feljuthatnak a partról a fedélzetre, és a hajón is akadályok nélkül közlekedhetnek. (MTI)