Százmilliárdos leállósáv
Elsőkből lesznek az utolsók. A kilencvenes években uniós csatlakozásra hajtó országok között Magyarország az egyik élharcosa volt az autópályadíj-fizetés bevezetésének. Az M1-es és az M5-ös túlárazott kapus rendszerének kudarca, az átalánydíjas matricás rendszer meghonosítása után azonban a lelkesedés lelohadt. A fizetős európai sztrádák 80 százalékán alkalmazott használatarányos elektronikus díjszedés kiépítésében már Szlovákia is beelőzött.
Szavakban hét éve vágott bele a használatarányos útdíjrendszer kiépítésébe a kormány: bevezetését először 2006 januárjára ígérték. Ha az Ausztriában vagy Németországban már alkalmazott technológiai megoldások valamelyike a korabeli ígéreteknek megfelelően kiépült volna, a 3,5 tonnánál nagyobb tömegű gépjárműveknek már négy éve a megtett kilométerek alapján kellene fizetniük a díjköteles magyar utakon. A szakértők pedig azt is kiszámolták, hogy az úthasználók befizetései ennyi idő alatt mekkora bevételhez juttatták volna az útdíjakat kezelő Útpénztárt.
A cseh, a szlovén vagy a horvát sztrádákon alkalmazott díjakkal nagyságrendileg megegyező – járműkategóriától függően kilométerenként 6–34 forintos – magyarországi tarifák mellett a használatarányos díjszedés „fapados” kiépítése önmagában 45–50 milliárd forinttal fejelné meg a jelenlegi átalánydíjas rendszer 40–45 milliárd forintra rúgó éves bevételét. A 2006 óta összesen 200 milliárd forint többletbevétel megszerzéséhez csupán az autópályákon kellett volna kiépíteni az új díjszedő infrastruktúrát.
Ha ez nem lenne elég, a díjas úthálózat bővítésével, esetleg a használatarányos rendszerbe bevont újabb járműkategóriák kijelölésével a bevétel növelhető. A személygépkocsival közlekedők önkéntes csatlakozási lehetőségének megnyitása után néhány évvel például a számítási modellek már 130 milliárd forint bevételt valószínűsítenek. Ha pedig a tehergépkocsik a gyorsforgalmi utak mellett a főutakon is fizetnének, az Útpénztár 180 milliárd forint bevételhez jutna minden évben.
Az új díjszedő infrastruktúra kiépítésének a kormány 2006 előtt és után egyaránt nekifutott, de a beruházás megvalósításáig egyszer sem jutott el. A hosszas rákészülést követően kiépíthető díjrendszer szolgálatba állítása valahogy mindig kútba esett. Ebben szerepe lehetett, hogy az idén januárban átadott szlovák díjrendszer elleni demonstrációkhoz hasonló magyar fuvarozói tiltakozások – különösen az országgyűlési választások idején – nem hiányozhattak a kabinetnek.
A szakértőkmost úgy számolnak: ha a tavasszal hivatalba lépő új kormány szeptemberben, esetleg októberben hozzákezd a díjas úthálózatot lefedő infrastruktúra kiépítéséhez, a fizetésre kötelezett gépjárművek 2013 januárjától már a használatarányos rendszerben fizethetnek. Igaz, addig évi 50 milliárd forinttal számolva, az Útpénztár újabb 150 milliárd forint bevételtől esik el.
Ha viszont a beruházás csak később kaphatja meg a szabad jelzést, a pályáztatás, a rendszerépítés és a tesztelés egyaránt elhúzodhat, az elmaradt bevétel pedig így újabb 50 milliárd forinttal növekedhet.
Így a bekapcsolás az újabb késés nyomán feltehetőleg 2014 januárjára maradna. Igaz, arra egyelőre nincs garancia, hogy a választások előtt négy-öt hónappal a kormány az átalánydíjas díjszedésénél magasabb autópályadíj-bevételért cserébe felvállalja majd a rendszerindítás kockázatát.
A közlekedési tárca 2003 elején három évet adott magának a használatarányos útdíjrendszer bevezetésére. Az akkori közlések szerint a korszerű infrastruktúrának 2005 végére ki kellett volna épülnie. Bekapcsolását 2006 januárjára tervezték. A tervek hamar változtak: a 2003 júliusában megalakult díjstratégiai iroda az előkészítéssel kapcsolatos nemzetközi tapasztalatok megismerése után már 2007-es bevezetéssel számolt.
A sorozatos átszervezések miatt azonban az előkészületek a kelleténél lassabban haladtak. A 2004-es kormányátalakítás után a rendszerindítás legvalószínűbb időpontja 2008 januárja volt. Ezzel viszont Kóka János közlekedési miniszter nem volt elégedett. Szerette volna elérni, hogy az autópályákon a tehergépkocsik már 2007 elejétől a megtett kilométerek alapján fizessenek.
Az első pénzügyi és műszaki tanácsadó tenderek 2006 márciusában láttak napvilágot, szeptemberben a projekt kormánybiztost kapott. Ennek ellenére hamar kiderült, hogy nemcsak a 2007-es, de a 2008-as szolgálatba állítási határidő sem tartható. Az Országgyűlés 2007 júniusában arra hatalmazta fel a kormányt, hogy 2009 januárjától az autópályák és a díjköteles főutak használatáért minden 3,5 tonnánál nagyobb tömegű tehergépkocsitól használatarányos rendszerben szedjen díjat.
Ezt a határozatot azonban 2007 decemberében, a közlekedési törvények módosításakor az Országgyűlés hatályon kívül helyezte. Az idei januári rendszerindításra pedig már kísérletet sem tett senki.
