– A 4,6 millió lakosú Szingapúr reptere mára Ázsia egyik legfontosabb tranzitközpontjává vált, évente több mint 38 millió utas fordul meg itt. Hogyan sikerült ezt a elérni?

– Elsősorban politikai akarat kérdése, hogy egy repülőtér jelentős gyűjtő-elosztó központtá, angol szaknyelven hubbá váljon. Szingapúr 1965-ben vívta ki függetlenségét, ekkor döntöttük el, hogy belevágunk a légi közlekedés fejlesztésébe, amely a turizmus és az üzleti élet motorja lehet. A Singapore Airlines ma már olyan erős, hogy régió országaiból gyakran előbb Szingapúrba kell utazni ahhoz, hogy továbbrepülhessen az ember. A légitársaság rendkívül komoly nemzetközi hálózatot épített ki az elmúlt években.

– Megvalósítható lenne ez aforgatókönyv Magyarországon is?

– Úgy látom, az infrastruktúra már rendelkezésükre áll ahhoz, hogy Budapest középeurópai átszállóponttá váljon. London, Párizs vagy Frankfurt mára túl nagyra nőttek, zsúfoltak, kényelmetlenek. Ha utasként választási lehetőségem van, akkor inkább olyan átszállóhelyet keresek, amely nagyobb komfortot kínál, nincs tömeg és jobb minőségű szolgáltatást kapok. Ugyanakkor a megfelelő repülőtér mellett elengedhetetlen egy erős bázis-légitársaság is, amely utasokat és árut szállít innen a világ minden tájára.

– Sajnos, a magyar nemzeti légitársaság pillanatnyilag nincs épp a legjobb állapotban…

– Ha egy légitársaságnak súlyos gondjai vannak, akkor hagyni kell csődbe menni, és inkább alapítani kell helyette egy újat. Mindig vannak új jelentkezők a piacon, őket pedig bátorítania kell az államnak.

– Gondolja, hogy a válság közepette érdemes a légi közlekedés fejlesztésére költeni?

Krízisek mindig voltak és lesznek, egy ilyen helyzet tudatos munkával akár előnnyé is formálható. Pár éve szinte lehetetlen volt repülőgéphez, megfelelő személyzethez jutni, mára mindez megváltozott. Repülőteret is most érdemes fejleszteni, hiszen az építőipar épp az ilyen megrendelésekre vár. Rugalmasnak kell lenni ahhoz, hogy mire eljön a fellendülés időszaka, minden készen álljon.

– Az ICAO 2050-re meghirdetette a „zéró kibocsátás” programját. Ezek szerint negyven év múlva már egyáltalán nem bocsátanak ki káros anyagot a repülőgépek?

– Az a cél, hogy – figyelembe véve az addigra várható forgalomnövekedést is – az iparág károsanyag-kibocsátása a 2005-ös szinten maradjon, azaz zéró értékkel növekedjen. Ehhez az szükséges, hogy a jelenleg használt kerozin helyett más, alternatív energiaforrást találjunk. Eddig az atomenergia, a hidrogén és a bioüzemanyag használata merült fel komolyabban. Az atomenergia esetében túl nagy a biztonsági kockázat, így hamar lekerült a listáról. A hidrogénmeghajtás rendkívül bonyolult, bár az üzemanyagcellákat már ma is alkalmazzák bizonyos kabinfunkciók és a segédhajtómű áramellátásához. A bioüzemanyagot már jó néhány légitársaság sikeresen tesztelte, a jelenlegi adatok szerint felhasználása biztonságos. A Continental Airlines a jatropha nevű növényből és algákból nyert bioüzemanyagot tesztelt, míg a Virgin kókuszolajjal próbálkozott. Problémát jelent ugyanakkor, hogy a bioüzemanyag ára jelenleg 2-2,5-szer magasabb a kerozinénál. Ez persze változhat, hiszen a válság elmúltával várhatóan nőni fog a kerozin ára, illetve bizonyos technológiák megjelenésével a bioüzemanyag ára is csökkenhet. Ha utóbbi felhasználását államilag is támogatják, akkor elérhetünk egy olyan optimális helyzetet, amikor már megéri majd bioüzemanyagot használni.

Bong Kim Pin a százéves Szitakötő makettje előtt – Erős Malév nélkül illúzió a régióközponti szerep