Egyszer rendet kellett már tenni
– Amióta Nemzeti Közlekedési Hatóság névvel illetik a néhai Közlekedési Főfelügyeletet, fenekestül felforgatták a közlekedésigazgatást. Miért volt erre szükség?
– Nem forgattunk föl semmit. Hatóságunk jogalkalmazó, és nem jogalkotó. Mi csupán a hatályos jogszabályokat alkalmazzuk. Persze az is igaz, hogy számos esetben hatóságunk kezdeményezett több olyan jogszabály-módosítást, amelyek – az ön szavaival élve – fenekestül felforgatták a gépjármű-igazgatást. Ez azonban szükséges, sőt elkerülhetetlen volt. Első lépésként karcsúsítottuk magunkat. Több mint félezer munkatársunktól váltunk meg, csökkentettük a vezetői szintek és a vezetők számát egyaránt. Megfiatalítottuk a hatóság felső vezetését: itt korábban olyan vezetők és vezető munkatársak dolgoztak, akik 20-30 évet töltöttek többékevésbé ugyanabban a munkakörben. Az átlagéletkoruk közelített a 60 évhez. Az egyik munkatársunk személyzeti lapján még az állt: „tanácsi műszaki előadó”. Pályáztatással olyan fiatal, de legalábbis az elődeik nél fiatalabb vezetőket hoztunk a hatósághoz, akik előzőleg pár évet eltöltöttek a versenyszférában. Nagyon sok jó ötletet, a hatósági munkában is alkalmazható megoldást hoztak magukkal onnan.
– A hatóság és a versenyszférakét külön világ. Ami a civil szférában működik, a közigazgatásban biztos bukásra van ítélve. Vagy tévedek?
– Nyilván nem lehet a versenyszféra módszereit egy az egyben átültetni a közigazgatásba. Adoptálni viszont minden jó ötletet lehet, s ha lehet, akkor kell is. Ha nem így tennénk, szolgáltató hatóságként nem tudnánk megfelelni a velünk szemben támasztott különböző elvárásoknak.
– Szolgáltató hatóság? Fábólvaskarika.
– Egyáltalán nem. Hatóságként jogunk és kötelességünk is a hatályos jogszabályok betartása és betartatása, és a piacon zajló folyamatok folytonos ellen őrzése. Ha azt látjuk, hogy a hatályos jogszabályok nem működnek, nem azt az eredményt hozzák, mint amit a jogalkotó remélt vagy elvárt, a lehető legrövidebb időn belül reagálnunk kell.
– A Közlekedési Főfelügyelet és aközlekedési felügyeletek nem így gondolkodtak a feladataikról.
– Lehetséges, nem tisztem amúlt értékelése. Mi, a hatóság jelenlegi vezetése, abból indultunk ki, hogy a lehető legrövidebb időn belül rendbe kellett tenni saját szervezetünket, létre kellett hozni egy egységes, közhiteles és országosan elérhető központi nyilvántartással rendelkező nemzeti közlekedési hatóságot. Ez megtörtént.
– Az NKH megalapítása előttnem létezett egységes központi közlekedési nyilvántartás?
– Nem létezett. Voltak megyeifelügyeletek , ahol flopin gyűjtötték össze a műszakivizsga-eredményeket, máshol a vizsgáztató helyek faxon küldték el az adatokat a felügyelethez. Egyes közlekedési felügyeleteknek két-három megyére kiterjedő nyilvántartásuk is volt, de központilag senki nem tartott nyilván semmit. Így bármikor, bárhol megtörténhetett, hogy ha egy autó nem felelt meg a műszaki vizsgán, a tulajdonos átvitte a szomszéd megyébe, ahol szerencsés esetben két órával később érvényesítették a műszakiját.
– Ilyesmi hogy fordulhatott elő? Azt értem, hogy központi számítógépes nyilvántartás híján a „szomszéd” megyében mit sem tudtak arról, hogy egy autó két órával később egyszer már megbukott. Ez azonban még nem magyarázza, hogy az egyik vizsgán elbukott, a másikon pedig átment.
– Nemcsak a nyilvántartásés a munkához használt szoftverek különböztek majdhogynem megyénként, hanem az alkalmazott technológiák, a vizsgálati módszertan és a vizsgáztatók ellenőrzése, elszámoltatása is. Mintha az egyes felügyeletek nem ugyanabban az országban működtek volna. Sőt, nem is ugyanazon a földrészen. Hatalmas különbségeket tapasztaltunk az új rendszer kialakítása előtt az egyes felügyeletek között. És még csak azt sem mondhattuk, hogy valami Keleten így működött, Nyugaton meg úgy. Semmiféle logika nem volt abban, hogy hol milyen rendszert alkalmaztak, milyen gyakorlatot követtek. Kétség sem férhetett hozzá, hogy ennek a gyakorlatnak a lehető legrövidebb időn belül véget kellett vetni. Ennek persze sokan nem örültek, mint ahogy annak sem, hogy megszüntettük a felügyeletek hűbérúri jogait. Korábban ugyanis a felügyelet döntötte el, hogy ki vizsgáztathat a területén és ki nem. Ne kérdezze meg, hogy milyen szempontok alapján, mert nem tudom. Ami tény, hogy a műszaki vizsgáztatás terén végrehajtott „rendszerváltás” előtt működött 800 vizsgáztatóhely közül az új rendszerben már csak 400 maradt talpon.
– A többivel mi történt?
– Nem bírták a piaci versenytés becsuktak. Döntően azok az állomások zártak be, amelyek korábban sufnikban, magángarázsokban működtek, minimális felszereltséggel. Ezek a műhelyek nem tudták, egyesek talán nem is akarták megvalósítani azokat az informatikai fejlesztéseket, amelyek révén csatlakozhattak az NKH központi rendszeréhez. Márpedig ez előfeltétele volt – és ma is az – a működési engedély kiadásának. Csak így érhető el ugyanis, hogy országosan egységes szempontok szerint bonyolítsák le a műszaki vizsgákat, és ne történhessen meg az, ami korábban – központi nyilvántartás híján – gyakorlat lehetett, jelesül az, hogy valaki addig viszi vizsgáról vizsgára az autóját, amíg valahol át nem megy.
– Számos sajtóhír jelent meg azúj rendszer bevezetése idején „csaláson” ért vizsgahelyekről és vizsgabiztosokról.
– Ez már a múlt. Aki nem tudott, vagy nem is akart alkalmazkodni az új feltételekhez, elbukott. Sok új szereplő jelent meg azonban a piacon, akik tíz- és tízmilliókat fektettek be azért, hogy a lehető legjobb kiszolgálásban részesíthessék ügyfeleiket. Megítélésem szerint a hatóságnak a törvényes lehetőségek keretei között ezeket a cégeket kell támogatnia, s nem azokat, ahol az utólagos ellenőrzések rendszeresen azt állapítják meg, hogy olyan autókat is levizsgáztattak, amelyeket a szabályok szerint nem lehetett volna.
– Jelenleg hány vizsgahely működik az országban?
– Ezer körül. Az NKH számára nem az a kérdés, hogy hány vizsgahely létezik, hanem az, hogy amelyek működnek, megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtanak-e az évi másfél millió ügyfélnek. A többi a piac dolga. Azok a cégek, műhelyek, amelyek megfelelő színvonalon képesek felkészíteni a járműveket a vizsgára, fennmaradnak, amelyek nem, azoknak hiába van engedélyük a hatóságtól vizsgáztatásra, előbb vagy utóbb becsukhatják a boltot.
– A gépjárművezető-képzésben tapasztalható visszásságok azonban azt mutatják, hogy a piac mégsem képes minden gondot orvosolni. A versengő autósiskolák nemcsak a képzés árát, hanem annak színvonalát is lenyomták.
– A következő nagy projektünk a gépjárművezető-képzés megreformálása lesz. Ez a terület ma ott tart, ahol a műszaki vizsgáztatás tartott a két évvel ezelőtti változtatások kezdetén. Kissé kaotikus állapotok uralkodnak ezen a piacon.
– Számos oktató szerint nem kisrészben a hatóság hozzáállásának és tétlenségének köszönhetően.
– A hatóság nem tehet mást,mint hogy alkalmazza a hatályos jogszabályokat. Más kérdés, hogy egyes jogszabályokról nekünk is megvan a véleményünk. Semmivel sem indokolható, hogy az internet világában egy jogszabály a jogosítvány megszerzésének feltételéül szabja, hogy bizonyos ismereteket tantermi körülmények között kell megszerezni. Pedig a KRESZ-táblákat például otthon is bemagolhatja, aki akarja. A távoktatás, az internetes képzési megoldások jogszabályi kitiltása a gépjárművezető-képzésből semmivel sem indokolható, és meggyőződésem szerint tartósan nem is fenntartható. Azonban még mielőtt nekilátnánk a képzés reformjának, végig kell gondolni, hogy egyáltalán ezt a KRESZ-t akarjuk más módszerekkel tanítani.
– Ön szerint új KRESZ-re volnaszükség?
– A hatályos jogszabály februárban lesz 36 éves. Nem ez a legfőbb oka azonban annak, hogy – szerintem – alapvető változtatásra szorul. KRESZ címén sok olyan ismeretet is meg kell tanulniuk a leendő gépjárművezetőknek, amelyekre a gyakorlatban semmi szükségük sincs. Miért kell azt tudnia egy „mezei autósnak”, hogy a vasúti átjárótól hány méterre kell kihelyezni az előjelző táblát? Miért kell azt számon kérni a vizsgán, hogy egy oszlopra maximálisan hány tábla helyezhető ki?
– A rendőrség már nem ellenőrzi az izzókészlet meglétét, mivel az autók többségénél ma már az izzócsere is szervizt igényel. Akkor miért kell a leendő autósoknak műszaki ismeretekből vizsgázniuk? A kerékcserén kívül mit tud egy úrvezető megoldani az út szélén?
– Azért kell műszaki ismereteket tanulni, mert a jogszabály így rendelkezik. Tegyünk ide három pontot. Az elkövetkező időszak nagy feladata lesz, hogy áttekintsük, mire akarjuk megtanítani a leendő gépjárművezetőket, és hogy milyen módszerekkel akarjuk megtanítani.
– Januártól változik a környezetvédelmi felülvizsgálat eddigi gyakorlata. Gyakorlatilag megszűnik mai formájában a zöldkártya. Miért?
– Nem szűnik meg, csak átalakul. A zöldkártya 1992-es bevezetésekor a magyar autópark még igencsak vegyes képet mutatott. Azóta a járműpark jelentősen átalakult, a környezetvédelmi felülvizsgálatokat azonban ugyanúgy végezték, már ha elvégezték egyáltalán, mint korábban. A magyar rendszer Európában példátlan, már csak ezért is itt volt az ideje a változtatásnak. Gondoljon csak bele: valaki vásárol egy vadonatúj autót, amelynek négy évig érvényes a műszakija, ám két év elteltével környezetvédelmi felülvizsgálatra kell vinnie. Európa más országaiban azt a gyakorlatot követték, amelyet januártól mi is követni fogunk, hogy a műszaki vizsga és a környezetvédelmi felülvizsgálat egy időben, egy eljárás keretében történik majd.
– Amikor egy-egy BKV-busz mögött autózom, mindig eltűnődöm azon, hogy „ez a busz vajon hol kapott zöldkártyát”. Önt nem zavarják a zöldkártyával füstöt okádó buszok?
– Dehogynem. Nemrég a télifelkészülés jegyében 3500 autóbuszt vizsgáltunk meg. Minden negyedikkel volt valami probléma, igaz, a többséggel csak apróságok, amelyeket könnyen ki lehetett javítani. Azonban míg a Volán-társaságok buszainak csak kevesebb mint egy százalékát kellett műszaki vizsgára visszarendelni, addig a BKV járműveinek a 4 százaléka nem ment át az ellenőrzésen. És hangsúlyozni szeretném, azokat a buszokat vizsgáltuk, amelyeket kiengedtek a forgalomba. Nem állíthatunk minden busz mellé ellenőrt.
