Tőkebevonásra kényszerülhet jövőre a MÁV. Noha a tervezett 64 milliárd helyett valamivel több mint 40 milliárdos veszteséggel zárják az évet csoportszinten, a jelenleg 20 milliárd forint jegyzett tőkéjű MÁV Zrt. saját tőkéje a vesztség miatt megfeleződik – mondta Andrási Miklós elnökvezérigazgató. A veszteség elsődleges oka, hogy a pályaüzemeltetés 45 milliárdos költségét közszolgálati szerződés hiányában nem térítette meg az állam. Először 2011-ben lehet remélni, hogy a költségvetés megtéríti a vasúti pálya évi 50 milliárd forintba kerülő fenntartását és működtetését, ha addig megszületik az erre vonatkozó közszolgáltatási szerződés. A tőkebevonás akkor is szükséges lehet, ha megvalósul a MÁV és a pályavasút EU által is szorgalmazott szétválasztása, hiszen a leendő pályavasúti céget el kell látni megfelelő tőkével.

A jövő évre érvényes, személyszállítási közszolgáltatási szerződésre a MÁV első embere szerint még az idén rákerülhetnek a szükséges aláírások: a szöveg már végleges, az adatokat még finomítják a szakemberek, s jelenleg a pénzügyi és a közlekedési tárca között zajlik az egyeztetés a dokumentumról. Ennek alapján a MÁV-Start jövőre 148 milliárd forint költségtérítést kap 2010-ben, pontosabban 125 milliárdot kap meg jövőre a cég, míg 23 milliárd kifizetése áthúzódik 2011-re. Az elnök-vezérigazgató elmondása szerint a 23 milliárd forintot hitelből pótolják.

A MÁV állami szerepvállalással 80 milliárd forint nagyságrendű hitelprogramról tárgyal az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD), az Európai Beruházási Bankkal (EIB) és magyarországi kereskedelmi bankokkal. Nagyobb rész, 45 milliárd forint, a pálya működtetéséhez szükséges, 25 milliárd forinttal kell kipótolni a személyszállítás állami költségtérítését, az adósságszolgálatra pedig 18 milliárdot fordítanak – mondta Andrási Miklós.

Jövőre a hat év alatti és 65 év feletti, ingyenesen utazó utasoknak is kell jegyet váltaniuk annak érdekében, hogy mérni tudják, ténylegesen hányan veszik igénybe a szolgáltatást. A regisztrációs jegy ingyenes lesz. A cég felmérése szerint jelenleg az évi 140 millió utasból mintegy 100 millió fizet valamennyit a jegyért, változó mértékben. A fennmaradó közel 40 millió utasból 13 millió lehet az említett kor miatt ingyenesen utazó, a többi a vasutas társadalom, a családtagokkal együtt.

A teherszállítási forgalom 2009-ben 30 százalékkal esett vissza. A pályahasználatidíj-bevételek ezzel arányosan csökkentek – mondta Mosóczi László, a pályavasúti üzletág vezérigazgató-helyettese. Pozitív fejleményként értékelte, hogy a beruházásoknak köszönhetően sok „lassú jel” szűnt meg, így több helyen csökkent a menetidő. Ez alkalmat ad az ütemes – azonos időközönként, rendszeresen induló vonatokat tartalmazó – menetrend bevezetésére, és gazdaságosabb működést tesz lehetővé.

A vasúttársaság vezetése gyakorlatilag az infrastruktúra általános műszaki állapotát tette felelőssé azért, hogy a hóesés következtében akkora káosz alakult ki a vasúti közlekedésben, mint a hétvégén. Mosóczi László vezérigazgató-helyettes ugyanakkor lapunknak azt mondta: az ország legnagyobb részén biztosítani tudták a vonatok közlekedését, a probléma a két budapesti főpályaudvar megbénulása miatt vált látványossá.

A váltók fűtésével szerinte a Keleti pályaudvaron és Monoron voltak jelentős problémák. A Déliben és a Keletiben több évtizede telepített, nem elektromos, hanem vonóvezetékes működtetésű a váltórendszer, amelyről elég azt elmondani, hogy ilyet utoljára az ötvenes évek végén, Szabadkígyós állomáson állítottak üzembe. A főpályaudvarokon a váltórendszer teljes cseréje azonban több milliárdba kerülne. A szakember elmondta: a Déliben az okozta a forgalom megbénulását, hogy elszakadt a kettes váltó vonóvezetéke, amely így használhatatlanná vált. Ez a váltó azonban az állomás bejáratánál található, s gyakorlatilag az összes vonat áthalad azon. A szerelvényeiket hátrahagyó, s emiatt fennakadásokat okozó mozdonyvezetők ügyében a vontatásért felelős MÁV Trakciónál még folynak a vizsgálatok.

Andrási Miklós