Nyílt pályán vesztegel a kormány közlekedési reformja: a vasúti és a közúti közösségi személyszállítás átalakításának hátterét megteremtő törvénymódosításnak menetrend szerint hétfő este kellett volna begördülnie az Országgyűlés elé. Szocialista kezdeményezésre azonban az előterjesztés zárószavazását egy héttel elhalasztották. Öreg vasutasok pedig már azon sem lepődnének meg, ha a több hónapos késéssel érkező terveket végül visszafordítanák.

Megpróbáltuk számba venni, hogy a közlekedési törvények döntésre váró módosítása milyen változást hozhat. Az utasok érzik meg legkevésbé, hogy 2010-ben a vasúti és a közúti közösségi személyszállítást a régi vagy egy megújult törvény szabályozza-e majd. Akár így, akár úgy, a MÁV pályaudvarain mindkét esetben késve indulnak és érkeznek majd a vonatok, és a Volán-társaságok autóbuszai között sem lesz kevesebb a lepusztult, koros jármű. Azon a 27 és fél vasúti vonalszakaszon pedig, ahol a kevés utasra és a gazdaságtalan üzemeltetésre hivatkozva a szakminisztérium már döntött a forgalomszüneteltetésről, a vonatok a december 13-ai menetrendváltáskor valószínűleg átadják feladataikat a buszoknak.

A változások következményein a kormány, a MÁV és a Volán-társaságok osztozkodhatnának. A törvénymódosítási javaslatok parlamenti jóváhagyása a kabinetnek annyi hasznot biztosan hozna, hogy az egy hete elfogadott 2010-es költségvetési törvényt nem kellene kitenni egy megrendítő pofonnak. Az ellenzéki vélemények szerint amúgy is "fiktív" költségvetés hitelességén ugyanis sokat rontana, ha az Országgyűlés nem szavazná meg a közlekedési törvények módosítását. Ez ugyanis azzal járna, hogy a kormánynak le kellene mondania a reformoktól várt 40 milliárd forint megtakarításról. Ha viszont a tervet elfogadják, a program vállalásai akár meg is valósulhatnak: át lehet alakítani a vasút finanszírozását, megszűnhetnek a párhuzamosságok a szolgáltatók járatai között, és a regionális menetrendekben a vasúti és a közúti személyszállítást helyi szinten lehet összehangolni.

A fontos változások egyike lenne, hogy a kormány az uniós elvárásokhoz igazodó elképzelései szerint rendezhetné a költségvetés vasúti kiadásait. Amit részben azzal alapozna meg, hogy a módosított vasúti törvény országos, regionális és egyéb kategóriába sorolja az ország vasútvonalait. Ezeket egy külön rendeletben megjelenő eljárásrend alapján határoznák meg.

Az országos kategóriába tartozó vonalakat csak kizárólagos állami tulajdonban lévő társaság, tehát a MÁV üzemeltethetné. Kivétel a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt., amely 66,5 százalékos állami tulajdonhányad mellett is élhetne szerzett jogaival - országos besorolású vonalai üzemeltetéséről nem kellene lemondania. Újabbakat viszont elvben nem kaphatna. Az ebbe a kategóriába tartozó vonalakon a vasúti személyszállítás menetrendjéről egységes egyeztetési eljárás lefolytatása után a közlekedési tárca határozna.

A regionális besorolású vonalakat többségi állami tulajdonú vállalkozások üzemeltethetnék. A rajtuk közlekedő vonatok menetrendjének kialakítása a régiók feladata lenne. A megalakuló Regionális Közlekedési Szakbizottságok (RKSZ) munkájában a régiók önkormányzatai, a vasúti és a közúti személyszállító közszolgáltatók, valamint a szakminisztérium közösen vennének részt.

A szolgáltatókat a regionális besorolású pályákon is együttműködésre kötelezné a törvény a menetrend kialakításánál: ajánlataik öszszeállításánál a legkisebb költség és a legmagasabb színvonalú szolgáltatások elvét együttesen kellene érvényesíteniük.

Ha a módosításokat jóváhagyják, azonos útvonalon a régiós Volánok nem közlekedtethetnek azonos feladatot ellátó autóbuszokat, és nem lehetnek párhuzamos járataik a vasúttal sem. Ha ezt az elvárást nem teljesítik, szabálytalanul menetrendbe vett járataik után a költségvetés nem fizet. Mi több, a jogsértő cégek kötbér fizetésére is kötelezhetők lesznek.

A törvénymódosítás lehetővé tenné, hogy az egyéb megnevezésű kategóriába sorolt vasútvonalak üzemeltetésére a közlekedési tárca egyedi szerződéseket kössön. A közszolgáltatási körből kieső kis forgalmú szárnyvonalak így turisztikai vagy akár ipari célból fennmaradhatnának, feltéve, hogy akad jelentkező üzemeltetésükre. Ha viszont az ilyen vonalak működtetésére nem sikerül befektetőt találni, visszakerülhetnek a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. portfóliójába. Ami, ha másra nem, arra legalább jó lenne, hogy a MÁV ne csak leállított vonatai közlekedtetésének 1-3 milliárd forintra rúgó változó, hanem a pályák fenntartásának mintegy 15 milliárd forintos állandó költségét is megspórolja.

Szintén fontos újdonság lenne, hogy a törvénymódosítás után a vasúti pálya működtetését és a vasúti személyszállítást két külön szerződés szabályozná. A várakozások szerint ez elkerülhetővé tenné, hogy a MÁV-Start Zrt. - az állami vasút személyszállító cége - költségeinek megtérítésére kifizetett költségvetési pénz a MÁV-csoporton belül végül pályavasúti kiadásokra menjen el. A pályavasúti közszolgáltatási szerződést a kormánynak legalább három évre kellene megkötnie. (Az uniós szabályok jelenleg legalább ötéves kötelezettségvállalást írnak elő, ám ilyen szerződést a kormány egyszer sem kötött.) A szerződésben a költségvetésnek vállalnia kellene, hogy az országos és a regionális pályahálózat működtetését végző társaság hálózat-hozzáférési díjból és üzleti bevételből nem fedezett, indokoltnak elismert költségeit megtéríti.

A közösségi közlekedés reformjának a kormány a fenntartható finanszírozású, integrált regionális közlekedés rendszerének kialakítása érdekében futott neki. Ennek egyik alapvetése volt, hogy a közlekedési kiadásokra fordított költségvetési kiadások 2010-ben ne haladják meg a GDP egy százalékát. Az Országgyűlés döntésére váró törvénymódosítások önmagukban nem garantálják, hogy az ehhez szükséges 40 milliárd forintot a közlekedési tárca valóban meg tudja takarítani. A pénz azonban biztosan csak akkor úszik el, ha a tervezet megbukik.