Tőke nélkül nincs folytatás
– Most már elmondhatná, mivel tudták meggyőzni Abramovicsék, hogy vállalja el a Malév vezetését!
– Azt mondták, hogy egy nehéz helyzetben lévő légitársaságról van szó, amelyet gyökeresen át kell alakítani. Ebben elég nagy rutinom van, így nem csodálkoztam azon, hogy a fejvadászok engem találtak meg.
– Nem volt olyan érzése, hogy nem fejtették ki az igazság minden részletét?
– Nem ért meglepetés: a korábbi tulajdonosok betekintést biztosítottak a cég könyveibe, így tisztában voltam a helyzettel.
– Ezek ismeretében pedig úgy gondolta, itt az ideje elvállalni karrierjének legnagyobb feladatát?
– Sokan túlzásokba esnek, amikor a légitársaság anyagi helyzetét minősítik. A Malévnál nagyobb és nehezebb helyzetben lévő légitársaság konszolidálásában is részt vettem már. A British Airways egykori német leányvállalatának vezérigazgatója voltam, melyet veszteségből sikerült nyereségessé tenni, és annak a cégnek a mérete a Malévhoz hasonló volt. A tulajdonosok megígérték, hogy rendezik a cég tőkehelyzetét, ami nagyon fontos szerepet játszott abban, hogy elvállaltam a megbízást.
– A cég saját tőkéje nyilvános adatok szerint mínusz tizenötmilliárd forint. Ez azonban eltörpül a hetvenmilliárdosként említett adósságállományhoz képest. Mi lehet ennél rosszabb?
– A pontos számokat nem ismertetném, de az említett nagyságot nem erősítem meg. A Malévnak azonban az adósságainál sokkal nagyobb problémája, hogy az elmúlt 20 évben én vagyok az első légitársasági tapasztalattal rendelkező vezető a cég élén. Boeing–737-es pilótaként kezdtem, ma is érvényes a képesítésem, így tudom, hol lehet spórolni, és hol nem. Tudom, mennyi kerozin szükséges egy adott célállomásra repüléshez, így képes vagyok önállóan döntéseket hozni, amelyekért vállalom a felelősséget.
Szeptemberben készítettünk egy üzleti tervet, amely azt mutatja, hogyan lehet három év alatt úgy növelni az utasszámot és csökkenteni a költségeket, hogy a Malév üzemi nyereséget tudjon termelni. Eszerint 2012-ben közel négymillió utas mellett már szerény üzemi nyereséggel üzemelne a vállalat.
– A Malév üzleti terveivel tele van a padlás, s a jelen állás szerint a céget az adófizetők pénzéből fogják finanszírozni.
– Ez az első olyan üzleti terv azonban, amely egy sokkal kisebb és hatékonyabb céget ír le, amely akár a földön is tartja a repülőgépeket a kis forgalmú időszakokban. Megvalósítottuk a kéttípusos flottát. A Fokkereket leállítottuk, így már csak a
Q400-asok és a Boeingek repülnek. Kérdésére visszatérve, tény: a céget finanszírozni kell. Egyfelől a tulajdonosok törvényi kötelezettsége a tőkehelyzet rendezése, míg a működés és az átalakítások finanszírozásához friss tőke kell, méghozzá készpénz formájában. S olyan megoldás volna az ideális, amit nem az adófizetők finanszíroznak.
– Ezzel szemben úgy látszik: a finanszírozás kérdésében „nincs a láthatáron” az orosz és a magyar fél egyessége, így a magyar államra, azaz az adófizetőkre hárul majd a finanszírozás. Mit gondol arról, hogy a kormány a Malév adósságait konvertálná tulajdonrésszé?
– A Malév vezérigazgatójaként nem szeretném minősíteni a politikai térfélen folyó tárgyalásokat, de annyit elmondhatok: nem áll olyan rosszul a helyzet, mint ahogy ön mondta. Az adósságkonverziót egyébként reális megoldásnak látom, csak egy bizonyos mértékig. Mint mondtam, a cégnek friss pénzre is szüksége van. Az említett üzleti terv végrehajtása kulcsfontosságú annak érdekében, hogy a mostani legyen az utolsó alkalom, amikor pénzt kell tenni a Malévba.
– A pénzforrás viszont sürgős, hiszen a téli szezonban a viszszaeső árbevételek nem fedezik a mindennapi működést sem. Van „B” terve arra az esetre, ha mégsem jön elég pénz a tulajdonosoktól?
– Ha nem rendezik a légitársaság tőkehelyzetét, arra nincs B terv. Anélkül nem lehet folytatni a munkát, s erre nem is vállalkoznék. Ha kevesebb friss tőke kerül a vállalathoz, mint a terveinkben szerepel, arra lehet ésszerű B tervet készíteni, de ez a jövő zenéje.
– Nemrég elvégeztek egy korrupcióellenes KPMG-átvilágítást a cégnél: mire jutottak?
– Még nincs vége, így konkrétumok említése nélkül azt mondhatom: komoly tanulságokat vontunk le. Jó néhány olyan szerződést szüntettünk meg vagy vizsgáltunk felül, amelyek üzletileg nem voltak indokoltak.
– A korábbi Malév-vezérek és igazgatósági elnökök még mindig ingyen repülnek?
– A korábbi privilégiumokat már eltöröltük, senki nem repül a Malév gépein pusztán a múltja miatt. Visszavontuk az ajándékba adott, ingyenes business upgrade-re jogosító platinakártyákat is. A munkatársak szabadjegykerete azonban nem változik, hiszen az összhangban van a nemzetközi gyakorlattal, ami évi egy szabadjegyet jelent.
– Térjünk át az átalakításokra: milyen Malévnek van helye a piacon?
– Egy kisebb, racionális méretű cégnek, amely nem teljesít presztízsfeladatokat: ha egy járat nem gazdaságos, akkor be kell zárni. Budapesti központtal egy olyan légitársaság működőképes, amely keletet és nyugatot köti össze, kihasználva, hogy a kis repülőtér kényelmesebb és gyorsabb átszállást biztosít, mint a nagy európai csomópontok. Ma, amikor a repteret átépítik, s emiatt megnőtt a transzferidő, még mindig egyórás átszállást tudunk nyújtani, és például a Hamburg–Bejrút útvonalon (ahol nincs közvetlen járat – a szerk.) mi adjuk a leggyorsabb összeköttetést. A B terminál elkészülte után ez 35 percre csökkenthető, ami egyedülálló Európában. Az említett útvonalon például folyamatosan majd telt házzal repülünk.
– De ez csak egy útvonal…
– Utasaink 42 százaléka csak átszállóhelynek használja Budapestet. A legfontosabb célállomásaink egyike Bukarest, ahová naponta háromszor repülünk, de nagyon fontos Tel-Aviv, Bejrút és Damaszkusz, valamint a balkáni régió is, ahol végre elindul a belgrádi járat is. Közel-keleti járatainkra sok üzletember vált jegyet, akik hajlandók megfizetni a prémiumszolgáltatásokat.
– Ám az üzletemberek, a turisták is ódzkodnak az új, propelleres Q400-as gépektől, amelyeket néhány hónapja állítottak forgalomba.
– Én is jobban szeretek jetekkel repülni, az Airbus A380-as a kedvencem, mert olyan tágas. A válságra és a légi piac visszaesésére ugyanakkor a turbópropelleres az ésszerű válasz. Járataink nagy részének menetideje egy óra körül van. A gép valóban kevésbé tágas, picit hangosabb, a menetidő is nő 10–15 perccel, cserébe az üzemeltetés olcsóbb, s a hetvenszemélyes, takarékos gépeknek köszönhetően repülhetünk olyan városokba is, ahová a fapadosok sosem fognak, mert nem tudják megtölteni a nagy gépeket.
– Apropó, fapadosok: Váradi József WizzAir-vezér szerint nincs igazán szükségünk a Malévra. Egyetért vele?
– Az üzleti életben mindenki olyan véleményt fogalmaz meg, amilyet jónak lát. Én tisztelem Váradit, aki a nulláról épített fel egy jól működő társaságot. Ám tény: van egy szép, nagy repülőtere Magyarországnak, ahonnan a Malév 3,2 millió utast szállít, míg a WizzAir alig több mint nyolcszázezret. A légi járatok az infrastruktúra hasonlóan fontos részét képezik, mint az autópályák. Kérdezzék csak meg a románokat vagy a szerbeket, akik Budapestig is elautóznak hogy innen jussanak el Nyugat-Európába.
– Azt is mesélik, sok a műszaki probléma a Q400-asokkal.
– A gépek műszaki állapota tökéletes, akik ezt mesélik önnek, olyan reptéri üzemeltetési munkatársak, akik maguk is tanulják az új típus csínját-bínját. Ez természetes folyamat, a munkafolyamatoknak össze kell csiszolódniuk, s meg kell barátkozni a típus sajátosságaival. Más a navigációs rendszere a gépnek, más a szisztémája, s mivel az éjszakát a külső állóhelyen tölti, télen indulás előtt egy órával már melegíteni kell. Nincs ezzel probléma. A Malév azon kevés regionális légitársaság között volt az elmúlt húsz évben, amelynek nem voltak ilyen regionális gépei. Ezt a luxust többé nem engedhetjük meg magunknak.
– A cég a világ legnagyobb üzemeltetője a 102 személyes Boeing–737-600-as típusnak hatgépes flottájával. Ez is elég nagy luxus. Ráadásul a nyáron szintén 100 személyes Szuhojok vásárlásáról írtak alá előszerződést.
– Egy légitársaságnál a flottát érintő döntések évtizedre is szólhatnak. Ha ma rendelünk egy repülőt, két évbe telik az átvétele. Vagyis nem tehetjük meg, hogy visszaadunk egy meglévő típust, s pikk-pakk, másra cseréljük. A Fokkerek leállítása is féléves előkészítés előzménye volt. A Szuhoj sokkal olcsóbban üzemeltethető repülő, mint a Boeing–737-600, tehát ha azok megérkeznek, utóbbiakat ki fogjuk vonni a forgalomból. A 737-es nagyobb változataira ugyanakkor szükségünk van.
– Hogy áll az ön által tavasszal bejelentett takarékossági program?
– Idén ennek köszönhetően hatmilliárd forint megtakarítást értünk el, 180 fővel csökkent a létszám, és további létszámleépítést is tervezünk, hogy 2012-re elérjük az 1000 fős létszámot a vállalatnál. (A karbantartó és a földi kiszolgáló cégeket nem számítva – a szerk.) Leépítünk külföldi állomáshelyeket és egyéb költségeket is. Nagy szükségünk van egy új eladást támogató, egy karbantartást szervező és egy vállalatirányítási rendszerre, amelyek által további megtakarítás érhető el, ám ezek beruházást is igényelnek, így biztosat még nem mondhatunk.
– Az utóbbi hónapokban nagyon olcsón hirdették a jegyeket, sokak szerint így az utasszámukkal együtt a veszteség is növekszik.
– Nőtt az utasszám, s ami ennél is fontosabb, kismértékben nőtt az átlagos telítettségi mutatónk is. A Malév azon kevés európai légitársaságok egyike, amely növelni tudta utasszámát. Ez új kereskedelmi politikánk része, de nem az egésze: alapelvünk, hogy az üres helyeket még olcsón is megéri eladni, így ráadásul a fiatalok is megismerhetik, milyen velünk repülni, s ha repültek már fapadossal, akkor a különbséget is érezni fogják. Külföldi piacainkon is fontosnak tartom annak a tudatosítását, hogy a Malév egy létező légitársaság, amely sokkal kedvezőbb árakat kínál, mint a nagyok, s a pontosságával sincsen baj.
– Két leányvállalatuknak, a karbantartással foglalkozó Aeroplexnek és a földi kiszolgálással foglalkozó Malév Ground Handlingnek mi lesz a sorsa?
– A Malév Ground Handling egy EU-szinten is minőségi szolgáltatást nyújtó cég, egyelőre nem tervezzük eladni, hiszen nyereséges. Az Aeroplex is jól prosperál, nemrég nyitott moszkvai bázisáról azonban még nem tudjuk, sikerült-e megvetnie a lábát az orosz piacon. Jelenleg épp a nagy gépek nagyjavítására intézik az engedélyeiket, ami alapfeltétele annak, hogy nyereségesen működjenek. Ha azonban a nyereség elmarad, újra kell gondolnunk oroszországi jelenlétünket.
