- Tudta, mit vesz magára, amikor elvállalta a kormánybiztosi megbízatást?

- A feladat nem volt idegen: erről szólt az életem. Nagyságát jól becsültem meg. Az viszont váratlanul ért, milyen sok és milyen szintű érdekellentét van a rendszerben.

- Miért éppen Antali Károly? Mi az, ami feljogosítja, hogy a közlekedés átalakításánál diktáljon?

- Az objektív helyzet mellett vélelmezhetően az, hogy több jelentős átalakítás esetén is igényt tartottak a munkámra: Dunaferr, Paks, a villamosenergia-rendszer liberalizációja, a Mavir vagy egy európai részvénytársaság kialakítása. Csupa olyan feladat, ahol strukturális változásokat sikerült elérnem, és ahol az eredmények magukért beszélnek. Minden, amit csináltam, működik. Talán emiatt gondoltak rám a döntéshozók.

- A reformtervek a helyközi közlekedés egészéről szólnak. A kormány, az ellenzék és a szakszervezetek mégis csak a vasút átalakításáról beszélnek. Mit gondol, miért?

- Azért, mert ez a kézenfekvő támadási felület. A vasúton látszik az elmúlt húsz-harminc év elhanyagoltságának minden következménye, és nagyok az ellentmondások: az egy vállalatcsoportban működtetett 57 cég, a fehérgallérosok és a végrehajtók közötti ellentétek, a sok jogos vagy jogtalan sztrájk.

- Érdemes lenne számokban is tisztába tenni, mit vár a kormány a beavatkozástól. Miből áll össze az a 40 milliárd forint, aminek megtakarítását megígérte az IMF-nek?

- Nem a 40 milliárd forintról kell beszélni, hanem a helyközi közlekedés kiszámítható pályára állításáról. Véget kell vetnünk annak, hogy a közlekedés finanszírozása évről évre alkudozás tárgya legyen. Meg kell szabnunk a keretet, amin belül a rendszer működtethető. Magyarország helyzetében az is eredmény, ha ezt a keretet legalább a GDP egy százalékában határozzuk meg. Ami a következő három év átlagában évente több mint 270 milliárd forint. Szemben a jelenleg helyközi közlekedésre költött és fordított több mint 330 milliárddal. Ha ez megvalósulna, az IMF-nek tett vállalásnál nagyobb, mintegy 70 milliárd forint állami szerepvállalás csökkentésére kerülne sor. Meggyőződésem, hogy a cégek hosszú távú működését egy közlekedési ágazati holding biztosíthatja. Ez azonban még ábránd, a rendelkezésre álló egyetlen év alatt ilyen horderejű változtatásokat külső források nélkül nem lehet megvalósítani.

- Akkor az IMF-vállalás sem érhető el?

- De elérhető, csak mihez képest. A közlekedési szolgáltatók átlagos, évi 330 milliárd forint támogatása a fogyasztóiár-kiegészítésből, költségtérítésből állt össze, és volt benne tulajdonosi hozzájárulás, vagyonpótlás is. Ehhez képest a 40 milliárd forint IMF-vállalás teljesíthető. Az állam ugyanis valójában 260 milliárd forintnál többet egyetlen évben sem fizetett ki. Legfeljebb hagyta, hogy a MÁV felélje vagyonát, az olyan bevételeket, mint a MÁV Cargo eladásából befolyt 102 milliárd forint. Ahhoz azonban több év kell, hogy a közlekedés beleférjen a GDP egy százalékába, és a szolgáltatók állami tőkepótlás nélkül megéljenek.

- Mi történik, ha nem sikerül elérni ezt a költségcsökkentést? Miből fedezik a hiányt?

- Az egyik lehetőség a párhuzamosságok és az összehangolatlanság további csökkentése, az eddigi lépések folytatása. A másik a cégek hatékonyságának javítása. Ebben még nagyon sok a tartalék - van, aki gátlástalanul 80 milliárd forintról beszél. Ezt azonban fenntartásokkal kezelem. Szerintem a vasútnál és a Volán-társaságoknál évente 15-16 milliárd forint megtakarítás érhető el. A harmadik lehetőség a szolgáltatók bevételeinek növelése. Jó lenne, ha a MÁV és a Volán összbevételének legalább a felét nem az államtól szedné be. Ehhez azonban nemcsak tarifaemelésre lesz szükség, hanem a szolgáltatások színvonalának javítására is.

- Mekkora díjemelésre gondol?

- Pusztán ahhoz, hogy a 2007 májusa óta regisztrált infláció és az általános forgalmi adó emelésének hatását ellentételezzük, 16,6 százalékkal kellene emelni a helyközi közlekedés díjait. A gyakorlatban azonban ekkora emelésre nem számítok. Politikailag elfogadható talán egy tízszázalékos tarifaemelés lenne. De ennek együtt kell járnia az utazási kedvezményrendszer átalakításával is. Jelenleg hétmillióan jogosultak valamiféle kedvezményre, és még azt sem tudjuk, ki és mire használja ezt a lehetőséget. Ezen túl kell lépni, és a kedvezmények számának, a kedvezményezettek körének szűkítésével legalább öt százalék bevételnövekedést kell elérni. Így összességében kitermelhető egyik évről a másikra a 40 milliárd forint megtakarítás.

- Azt gondolja, hogy a mostani helyzetben megoldható a díjemelés és a kedvezmények elvonása?

- Két út van. Az egyik a mindenki számára teljesen ingyenes utazás lehetőségének megteremtése. A jegyértékesítéssel és -ellenőrzéssel foglalkozó vasutasok foglalkoztatásának költsége és a kapcsoló ráfordítások nagyságrendje hasonló, mint a tényleges jegyárbevétel, s az árbevétel és a ráfordítások közötti olló folyamatosan nő. Igaz, ebben az esetben a magyar vasút a múlt század végi indiai színvonalat idézné. A másik lehetőség egy olyan vasút megteremtése, ahol a szolgáltatások színvonala folyamatosan javul. Ehhez azonban hozzá is kellene járulni. Ehhez azonban meg kell nyerni az ország lakosságának azt a 88 százalékát is, aki soha, vagy csak nagyon ritkán utazik vonattal. Csak akkor várhatjuk tőlük, hogy hozzájáruljanak a vasút költségeihez, ha hatékonyan költjük az adóforintjaikat. Tessék eldönteni, melyik utat járjuk!

- Kívülről nézve úgy látszik, hogy a szakmai szempontokat számos helyen háttérbe szorították a politikai érdekek. Kell említenem eseteket, vagy elmondja, hogyan zajlik az ilyesmi?

- A közlekedés átalakítása nem lehetséges politikai támogatás, a szocialista frakció támogatása nélkül. A vasút méretének csökkentéséhez törvényeket kell módosítani, amihez kell a szavazatuk. A szavazatok megszerzéséhez egyeztetni kell a politikával.

- Ezek szerint nem elégedett az eredményekkel.

- Környezetvédelmi és közlekedésszervezési megfontolások alapján Európában ott közlekedtetnek vonatokat, ahol csúcsidőben, egy irányba kétezren utaznak. Ahol ennél kevesebb az utas, más megoldást keresnek. Japánban a határt háromezer utasnál húzták meg. Magyarországon ehhez képest mindenütt megtartottuk a vasutat, ahol ezer ember egész nap - tehát nem csúcsidőben -, bármelyik irányba utazik. Ezenkívül egyéb megfontolásokból még további 400 kilométeren is megrendelte az állam a személyszállítást. Szakmai értelemben ennél tovább kellett volna jutni.

- A politikai kényszerek tehát tönkretették a tervet.

- Lelassították a folyamatot, de nem lehetetlenítették el, és nem puhították fel annyira a programot, hogy abszolút nullának tekintsem a végeredményt, de a következő kormány kevesebb szakmai eredménynyel folytathatja majd a munkát. Eredetileg 59 vonalon nem kívántunk közszolgáltatást rendelni. Lett belőle 27 és fél vonalon személyszállítási üzemszünet. Ez nem használ a projektnek. Ennyivel több indoka van annak, hogy egy nem hatékony struktúrát finanszírozzunk közösen.

- Ennyi vonal megszüntetése tehát kevés?

- Igen, kevés. Magyarország lényegesen kisebb vasúti személyszállítás mellett is gond nélkül eleget tudna tenni ellátási kötelezettségének. Ma optimálisnak az országos jelentőségű megrendelési körbe tartozó megrendeléseket tekintem. A regionális vonalakon azért rendeltük meg a vonatokat, mert a közlekedésszervezési és környezetvédelmi szempontokon túl sok egyéb tényezőt is figyelembe kellett vennünk - amelyek közül számosat nekem is magamévá kellett tennem.

- Mennyivel kevesebb vasutas lenne elegendő?

- Ebbe nem akarok belemenni. Különösen hogy a választásokig létszámcsökkentés nem szerepel a tervekben. Három éven belül azonban egy racionális forgatókönyvben néhány ezer vasutas elbocsátásának szerepelnie kell. Az élőmunka hatékonyságának javítása nélkül ugyanis nem lesz olyan üzleti terv, amely finanszírozhatóvá tenné a tevékenységet. De persze lehet azt is mondani az adófizetőknek, hogy minden maradjon, ahogy van. Legyen annyi vasutas, amennyi van, folyjék tovább az ellenőrizhetetlen költségallokáció, ám ennek következményei könnyen beláthatók, s a jelenlegi kritikus helyzetből csak az adófizetők jelentős tehervállalása mentén lenne kiút, amely évről évre megismétlődne.

- Nem tart ezeknek a mondatoknak a következményeitől?

- Nem mondhatok mást, csak az igazat. Hogy van az, hogy egy lengyel regionális vasút 16 ezer embernek kiteszi a táblát: lehet, hogy a céget felszámoljuk, holnaptól esetleg nem kell jönni dolgozni? Hogy van az, hogy Ausztriában le lehet írni: a létszámcsökkentés 20 százalék, ami mozdonyvezetőket és forgalmi dolgozókat érinthet? Romániában elküldenek két lépésben több mint 10 ezer embert. Csak nálunk nem lehet ilyesmiről még beszélni sem?! Miért nem lehet? Akkor ki fogja ezt kifizetni? Az IMF nem fogja.

- Az, amit eddig elvégeztek, azért csak hozott valami eredményt...

- A munka több területen is zajlik. Elkezdtük az azonnali intézkedéseket a MÁV-nál. Ez még nem azt jelenti, hogy az állam a vasút minden költségét racionálisnak tudja elfogadni. Nem. Tudott dolog, hogy a MÁV 2010-ben is nagy valószínűséggel veszteséges lesz. Kérdés ez a veszteség olyan mértékű-e, hogy a vasút kritikus helyzetbe kerül, vagy a hiány még elfogadható mértéket ölt majd.

- Mit kell még elvégezni a következő hónapokban?

- Az IMF-fel tárgyalunk. Amíg eredményeket - még ha csak részeredményeket - is sikerül elérni, érdemes és kell csinálni. Ha csak annyit érünk el, hogy a törvénybe bekerül a regionalizáció, a szolgáltatók együttműködésének és a menetrendek összehangolásának a kötelezettsége, már nem végeztünk felesleges munkát.

- Véghezvihetőnek tartja a programját?

- Ha rajtam múlna, végigvinném. A rendszerszemléletűen felépített projekt minden elemében nagyon sok kockázat van, de a legnagyobb az, ha nem folytatódik. Fontos cél, hogy a szükséges és indokolt üzemméretek mentén a dolgozóknak hosszú távon, fenntartható módon stabil legyen a munkahelye. Leépítések mindenütt vannak. Az egyetlen azonban, amit sehol nem engednek: a menedzsment, összejátszva az érdekképviseletekkel, csak abban legyen érdekelt, hogy minél több pénzt vegyen ki az állam zsebéből. Ezt meg kell szüntetni. Itt viszont két év alatt öt miniszter távozott eredmények nélkül. Lehet, hogy a mostani lesz a hatodik. De nem mehet úgy tovább, ahogy eddig: nehogy már a vasutasok mondják meg, melyik vasútvonalra van szükség, s azt, hogy azt minden áron - indokolatlan költségszinten is - fenn kell tartani.

- Más ágazatok tapasztalatai alapján valószínű, hogy a MÁV a kormányzati szándékok ellenére sem lesz képes versenytársak nélkül átalakulni. De ki alkalmas arra, hogy az állami vasúttal és a vele szövetkező Volán-társaságokkal versenyezzen?

- Közszolgáltatási értelemben 2016-ig, illetve 2017-ig nincs versenyhelyzet. A nemzetközi személyszállítást viszont január 1-jétől liberalizálják. Ez lehet mérce itthon is. Vasút tekintetében a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) integrált, tehát pályaüzemeltetést, teher- és személyszállítást egyaránt végez, amelynek fejlesztése szintén fontos feladat.

- Helyzetbe hozása érdekében támogatja, hogy a GYSEV több mint 600 kilométer vasútvonal üzemeltetését vegye át a MÁV-tól?

- Nem támogatok ilyet. De elsődleges érdeknek tartom a lehetséges alternatívák feltárását. Nem szabad azt gondolni, hogy vasútvonalat csak a MÁV üzemeltethet. A GYSEV-nek a magyar és az osztrák tulajdonos jóváhagyására is szüksége van beruházásaihoz. Ezt azonban a tulajdonosok is csak a lehetőségek ismeretében adják meg. Ezzel együtt abban nem gondolkodunk, hogy három megyénél vagy 400-500 kilométernél többet regionális társaságba vigyünk.

- Hallotta, hogy kritikusai mit tartanak erről? Azt beszélik: a terjeszkedés valójában a GYSEV-elnök cégének, a Resonator Kft.-nek az érdekeit szolgálja.

- Ezt nem tudom így kezelni. A GYSEV-nek két tulajdonosa is van. Bármelyikük bármikor dönthet az elnök visszahívásáról, és a vélt összefonódásnak máris vége. Az viszont aligha vitatható, hogy a MÁV-ot egy ilyen lépéssel nyomás alá lehet helyezni. A konkurencia láttán talán belátja, hogy hatékonyabban kell dolgoznia. Egyébként az Európai Unióban vagyunk.

- Helyesen szerepel még a cégadatokban, hogy tagja a GYSEV felügyelőbizottságának?

- Igen. Helyesen szerepel. Nem csak diplomáciai gesztus, hogy a legmagasabb rangú nem állami vezető képviseli hazánkat a testületben.

- Összeegyeztethető ez a pozíció a kormánybiztosi megbízatásával?

- A társaság működésének ellenőrzése a tulajdonos megbízásából természetesen összeegyeztethető. De fontos ez az éppen tárgyalás alatt álló szindikátusi szerződés megkötésében is, szükséges biztosítanunk a már elindított fejlesztések stratégiai és pénzügyi feltételeit, tulajdonostársunk aktív részvételét a jövőbeli működés érdekében, amelyhez naprakésznek kell lenni.

- Meddig tudja, akarja ezt csinálni?

- Amíg a megbízóm erre igényt tart, addig csinálnom kell. Ha a projekt szakmailag hiteltelenné válik, ezt jeleznem kell. Ennek a határán már többször voltam.