Teljesen kiszállna a Malévből az orosz Vnyesekonombank (VEB) - így értelmezhető az orosz Kommerszant című lap tegnapi cikke, amely szerint jelenleg arról zajlanak kormányzati szintű tárgyalások, hogy ez milyen feltételekkel valósulhat meg. Mint írják, a jelenleg 49 százalékos üzletrészt birtokló VEB célja, hogy pénzénél legyen. A kormány és a bank megállapodott abban, hogy a magyar állam megveszi a bank tulajdonrészének bizonyos hányadát, a fennmaradó részt a VEB értékesíteni kívánja.

Utóbbi csak azt követően lehetséges, hogy a magyar kormány tulajdonrészre konvertálná a légitársaság állammal szemben fennálló kötelezettségeit: MFB-hiteleket, köztartozásokat és egyéb, a privatizációs szerződésben vállalt, de nem teljesített kötelezettségeket. Vagyis, a feltételezések szerint, gyakorlatilag leírnák a cég utóbbi években összeszedett adósságait, legalábbis azok jelentős részét.

A Malév a Budapest Airportnak és számos más beszállítójának is tartozik, ám e tartozások nem kezelhetetlenek, másrészt azokat csak egy esetleges csődeljárás keretében lehetne leírni, amiről nincs szó. A Kommerszant információi szerint százhetvenmillió euróról, azaz mintegy ötvenmilliárd forintról lehet szó. A gyakorlatban a Malév 99,95 százlékát birtokló AirBridge Zrt. részvénykibocsátására kerülne sor, amely tranzakció után az Airbridge jelenlegi részvényesei, Költő Magdolna és a VEB tulajdonrésze kisebbségivé zsugorodna.

Ezzel a lépéssel az állam könnyítene a Malév terhein, amelynek ilyen pénzügyi terhek mellett esélye sincs a normál működésre, másrészt a jelenlegi tulajdonosokat is helyzetbe hozza azáltal, hogy üzletrészük értéke megnő. Arról sem a Pénzügyminisztérium, sem a VEB nem nyilatkozott, milyen arányban változnának az üzletrészek, s a VEB mekkora tulajdoni hányadot kíván értékesíteni.

Oleg Pantyelejev, az orosz aviaport szakportál vezetője moszkvai tudósítónknak ugyanakkor úgy nyilatkozott: az ügylettel jól járhat a VEB, hiszen "a 49 százalék értéke most nulla, viszont az adósság rendezése után a 25 százalék is reális áron adható el".

Kérdés, kinek. Elvégre a szektor cégeinek értéke a recesszió miatt igen alacsony. Márpedig információink szerint a VEB célja, hogy az egyéves Malév-kaland után pénzénél legyen: úgy tudjuk, korábbi tőkeemelésre és a napi likviditás finanszírozására, valamint az Abramovics fivérek általi privatizációra közel százmillió eurót költöttek. A maradék részvénypakett vevője a magyar állam is lehet, ha nincs más jelentkező.

Szakértőink nem tartják valószínűnek, hogy a VEB találna jelentkezőt egy kisebbségi pakettre - annak ellenére sem, hogy az adósságainak nagy részétől megszabadított Malév tud rentábilisan működni, s mint állami társaság, hitelt is sokkal könnyebben kap. Ugyanakkor az állam többségi tulajdona azt is jelenti, hogy egy esetleges vevőnek semmilyen beleszólása nincs a cég irányításába. Márpedig akkor miért venné meg?

A cég idén is veszteséges lesz, idei terve 3,1 millió utas, ami alacsonyabb a tavalyinál. Szakértők szerint el kell érnie a három és fél milliós éves utasszámot ahhoz, hogy működése rentábilissá váljon.

A Malévnél csak ez év közepén indultak el olyan költségcsökkentő lépések, amelyek nyomán működése ésszerűvé válhat. Az őszi menetrend kezdetétől a társaság négy repülőgépet a földön tart, és végleg kivonták a flottából a drágán üzemeltethető Fokker-70-eseket, amelyek helyett alacsony fogyasztású - az utasok által kevésbé kedvelt -, turbólégcsavaros Q400 repülőket állítottak forgalomba. A vezetőség további létszámleépítéseket tervez, és ezek az intézkedések még jelentős pénzügyi terhet rónak a társaságra.

Bármi legyen is a megegyezés az orosz és a magyar fél között, a mindenkori magyar kormánynak sok munkát ad majd a cég: jelen pillanatban a társaság talpon maradása, a - csoportszinten - több mint 2500 dolgozó munkahelyének megőrzése a legfontosabb.

A tél folyamán - amikor minden légitársaság árbevétele jelentősen csökken - finanszírozás nélkül a Malév biztosan bedőlne. Az sem mellékes, hogy Ferihegyen a forgalom jelentős részét a Malév adja, esetleges bedőlése esetén a Budapest Airport régiós pozíciói hosszú távon is komoly kárt szenvednének. A cég működésének konszolidálása már csak azért sem elodázható, mert a kormány hosszú távon nem tarthatja meg a nemzeti légitársaságot. A profitábilis működtetést csakis egy jelentős piaci méretű szakmai befektető biztosíthatja. Komoly piaci szereplő beszállása azonban csak egy konszolidált cégbe lehetséges.