Turbóra vár a magyar busz
Az 1985-ös csúcsév 14 ezer magyar busza ma már csak emlék, a napjainkban működő üzemek együttes termelése ennek töredéke. Közülük viszont a Volvo buszokat összeszerelő, a debreceni buszparkmegrendelést is elnyerő Alfa Busz már külföldön is terjeszkedik, a korábban Amerikába szállító NABI újjáéledt tetszhalott állapotából, míg a Kravtex új busztípussal rukkolt elő a megrendelések reményében (erről cikkünk a 13. oldalon). Mindeközben jelentős kapacitásfelesleggel küzd a tavaly még 110 ezer, idén már csak 95 ezer embernek munkát adó magyar járműipar.
- Aktiválni kellene a kihasználatlan erőforrást, s ezáltal nemcsak a hazai buszpark újulhatna meg, hanem munkahelyeket lehetne megtartani - állítja Fórián István, a miniszterelnök megbízottja. Magyarországon jelenleg hat helyen készülnek olyan buszok, amelyek külföldön is megállják a helyüket. Van olyan cég, amelynek kínálatában nyolcméteres midi, 12 méteres szóló és 18 méteres csuklós modell is szerepel.
Fórián szerint a 24. órában vagyunk ahhoz, hogy az egykor az Ikarusnál nevelkedett mérnökök és szakmunkások ismét a buszgyártásban kamatoztassák tudásukat. Annál inkább, mivel a hazai háttéripar a motor kivételével minden alkatrészt és fődarabot, sebességváltót, első és hátsó hidat, fékrendszert, valamint üveget jelenleg is gyárt külföldi megrendelőknek, Euro 5-ös környezetvédelmi besorolású dízelmotorokat pedig több márka is képes szállítani.
Az alváz és a karosszériaszerkezet, valamint a műanyag és fémburkolat teljes egészében hazai gyártású lehet. A magyarországi járműipar jelenleg évente 1500 autóbusz gyártására képes, ám a kapacitásának csak a harmadát használja ki. A debreceni Járműtechnika Zrt. - amely évi 300-400 buszt állíthatna elő - például eddig száznál több buszt értékesített külföldön, itthon viszont negyvennél kevesebbet. Pedig különleges konstrukciókat is gyártott már: hatvanhat darab emeletes buszt szállított Isztambulba, ahol napjainkban is több száz Ikarus szolgál a városi közlekedési vállalat flottájában.
Megvan a szaktudás, megvan a műszaki háttér, hiányzik viszont a kooperáció. A Magyarországon működő cégek minimális mértékben működnek együtt, pedig erre szükség volna a hazai buszgyártás feltámasztásához. Kedvezőbb áron juthatnának például motorokhoz, egységesíteni lehetne a lámpatesteket is, hiszen felesleges és drága mindegyikhez különbözőt gyártatni.
Még nem mindegyik cég tagja a közelmúltban alakult Magyar Buszgyártók Országos Szövetségének, amely egyelőre érdekvédelmi szervezetként működik, ám Fórián szerint fontos lenne buszklasztereket létrehozni, a közös fejlesztési és kutatási központokhoz pedig állami források is igénybe vehetők.
Az állami tulajdonban lévő közlekedési vállalatok kilencezer buszt működtetnek. A huszonnégy Volán járműparkjának átlagkora tíz év, a buszállomány 138 különböző típusból áll, ami megnehezíti a karbantartást és az alkatrészbeszerzést.
A BKV 1390 buszt üzemeltet, ezek átlagkora 16 év, többségük Euro 0-s és 1-es. A magyarországi buszállomány átlagkora tíz év, ami önmagában még nem lenne baj, ám futásteljesítményük egymillió kilométernél több. A teljes állomány újra cserélése illúzió, hiszen egy korszerű és Euro 5-ös besorolású motorral szerelt busz ára 60-80 millió forint, ezer busz cseréje tehát 60-80 milliárdos tétel, amire nehéz forrást találni, ráadásul közúti járműcseréhez nem lehet uniós támogatást szerezni. Fórián István szerint először a meglévő buszokat kellene felújítani: egy húszéves Ikarus 200-as busz teljes felújításának költsége - használati értékének és újkori paramétereinek megtartása - egy új jármű árának 10-15 százaléka. Ennyi ráfordítással további 6-8 évig szolgálhatná a tömegközlekedést.
A következő lépcső a rekonstrukció. A buszok többsége Ikarus, ezek között sok az alacsony padlós, ami jó, de a motorjuk környezetvédelmi szempontból már nem megfelelő. Ezekbe érdemes lenne Euro 5-ös motort és új hajtásláncot, automata sebességváltót, légkondicionálót és utastájékoztató rendszert építeni. Az átépítés költsége egy új jármű árának 65 százalékát tenné ki, és még tíz évig üzemelhetne, ráadásul tisztán. Ehhez már uniós forrásokat is lehet szerezni. A miniszterelnöki biztos tanulmánya szerint így megújulhatna 300 BKV- és 350 Volán-busz, ám erre is szakosodni kellene és természetesen pályáztatással kiválasztani a kivitelezőket. A tíz évre szóló rekonstrukciós program több száz munkahely megtartását jelentené. (A kormánybiztossal szemben a Credót gyártó Kravtex vezetője szerint nem felújításra kellene költeni, hanem új járművek beszerzésére.)
Fórián István szerint esélyt kell adni a hazai buszgyártásnak, de a magyar cégek csak együttesen lehetnek versenyképesek a nemzetközi piacon, mert jobb feltételekkel, kedvezőbb áron szerezhetnek be például környezetbarát motorokat.
