Alapos átszervezésre van szükség a közösségi közlekedésben, mert jelenleg az ország nemcsak az erejénél költ sokkal többet az ágazatra, de az EU átlagánál is. Az erről szóló első kormányhatározat, amelyet tegnap fogadtak el, egyelőre csak azt a feladatot adja Antali Károly kormánybiztosnak, hogy az alapelveket kidolgozzák. - Nem ígérünk holnapra tisztább és gyorsabb vonatokat, ez egy szükség által diktált, de megkerülhetetlen változás - mondta tegnap Szollár Domokos kormányszóvivő a határozat ismertetésekor. A dokumentum sok konkrétumot nem tartalmaz. Lényeges eleme az új menetrend koncepciójának megalkotása. El kell készíteni a regionális megrendelő funkcióra alkalmas szervezet kialakításának tervét, de a meglévő intézményrendszer bázisán. Ki kell dolgozni továbbá az integrált közösségi közlekedési rendszert, amely a vasút és a Volán társaságok együttműködésére épül. A Pénzügyminiszter is kapott feladatot, méghozzá arra, hogy a kormánybiztossal alkossanak tervet a közösségi közlekedés hosszú távú fenntartható finanszírozására és a középtávú fejlesztések forrásaira. A dokumentum rövid határidőket szab: egyes feladatokat szinte azonnal kell teljesíteni, de a legkésőbbi határidő is szeptember vége. Első látásra úgy tűnhet: a már ismert, de még be nem fejezett feladatok kaptak új határidőket, többek között annak érdekében, hogy megvalósulhasson a Bajnai Gordon által említett 40 milliárdos megtakarítás, például a vasút frontján.

Antali Károly kormánybiztos azonban lapunknak elmondta: ennél lényegesen többről van szó, új utakat keresnek az ágazatnak, mert az ország nem képes a GDP 1,3-1,4 százalékát erre költeni, s ebbe még bele sem számolták a beruházásokat. Vagyis ez az összeg nem más, mint árkiegészítés és veszteségtérítés. Mindezt egy rosszul működő, átláthatatlanul gazdálkodó vasútra költjük, amelynek az utasszállítási teljesítménye jelentősen lecsökkent az utóbbi években, s számos területen fölösleges kapacitásokat finanszíroz az állam azáltal, hogy a buszok és a vonatok egyazon útvonalon járnak. Az átszervezések rövid távú eredménye, hogy a jelenleginél kevesebb pénzből biztosítsák a mai színvonalat, majd a társaságok helyzetének stabilizálása után beruházásokkal fokozatosan javítsák azt. A kabinet három- éves összevetésben évi hetven- milliárd forintos megtakarítást vár a változásoktól.

Kiemelte: az államnak a későbbiekben úgy kell finanszíroznia a társaságokat, hogy számon kérhető legyen a szolgáltatások színvonala és mennyisége. Ehhez azonban új jogszabályi környezetre és szervezeti struktúrára van szükség, minek következtében - ideális esetben - az állam valódi megrendelőként léphet fel a közlekedési társaságokkal szemben. Így tehetnek a régiók is, akik a rendelkezésükre álló keretből maguk dönthetnének a regionális menetrendekről és arról, milyen kapacitást rendelnek meg - elvégre ők ismerik a helyi igényeket, s ily módon helyben vállalnák a döntésekért a felelősséget is. Azt is meghatározhatnák a tervek szerint, hogy közúti vagy vasúti közlekedéssel kívánják-e biztosítani a lakosok igényeit. Az átalakítás során használaton kívülre kerülő vagy a személyszállítási tevékenységhez szorosan nem szükséges vagyonelemek visszaszállnának az államra. Elvben elképzelhető az is, hogy egy használaton kívüli vasúti pályát egy régió vagy kistérség megkap működtetésre, ha igényli, s biztosítani tudja a szolgáltatás hátterét.

Noha a tervek kapcsán főleg a MÁV kerül szóba, a kormánybiztos szerint a koncepció lényege, hogy a jelenlegi komplex rendszerben meglévő párhuzamosságok kiszűrése révén már komoly megtakarítások érhetők el. - Felelőtlenség volt a kormányok részéről, amit eddig csináltak - hangsúlyozta a szakember, aki rávilágított: a társaságok vezetése éppúgy hibás abban, hogy az ágazat finanszírozhatatlanná vált, mint az őket ellenőrző politika. Szakítani kell azzal a gyakorlattal is, hogy a megrendelt szolgáltatásokat az állam "nem átlátható" módon rendezi: hol tőkeágon, hol vagyonfeléléssel vagy épp privatizációs bevételekkel. Ez történt a Máv-Cargo magánosítása körül is: az abból származó bevételt a MÁV gyakorlatilag mára felélte.

- Tizenöt éve gyakorlatilag változatlan a menetrend, a hálózat, miközben egyre több pénzbe kerül, és a szolgáltatás színvonala csak romlik - mondta Antali Károly, aki szerint a társaságok hatékony és átlátható gazdálkodása révén a megtakarítani szándékozott összeg hetven százalékát érhetik el. - Jelenleg az a fontos, hogy alacsonyabb költségek mellett biztosítsuk ezt a színvonalat. Aztán jöhet a rendszer ésszerűsítése, minek nyomán a társaságok gazdálkodása fenntarthatóvá válik, s ekkor érdemes olyan beruházásokon gondolkodni, amelyek javítják a színvonalat - mondta.

Ki fizet az utazásért?

Jelenleg 6,7 millió fő jogosult valamilyen szociális kedvezményre, míg menetdíjkedvezménye 340 ezer embernek, többek között a vasutasoknak van. Ehhez képest a vasúttársasággal napi 127 ezer ember utazik, ami önmagában roppant alacsony szám, de a teljes árú jegyet csak 15 százalékuk váltja meg. Az elmúlt években a vasútjainkon 250 millió főről 140 millió főre csökkent az utasszám.