Útcserével menekítenék meg az uniós pénzt
Meglepte az M3-as Nyíregyháza-Vásárosnamény szakaszának konceszsziós megépítésére pályázó konzorciumokat a közlekedési tárca. Képviselőiket a hírek szerint csütörtökön behívatták és közölték velük: nem kell ajánlatot adniuk a 34,3 kilométer, irányonként két forgalmi sávos autópálya, és a hozzá tartozó 11,4 kilométeres, kétszer egy sávos autóút építésére. A koncessziós beruházást ugyanis lefújták. Azt azonban, hogy miért, megkérdezni sem volt szabad. Lapunk a választ kereste.
A visszalépésről Lothar Zeller tehet. Az EU külső tanácsadó cége, a Jaspers auditora értesüléseink szerint csak ránézett a térképre, és egyetlen pillantásával romba döntötte a magyar kormány már régóta csiszolgatott autópályatrükkjét a 4-es főúton. Konkrétan észrevette, hogy hazánk főút helyett valójában autópályát épít a 4-es nyomvonalán.
Ami önmagában nem lenne baj, ám az már probléma, hogy a Brüszszelben főútként "eladott" sztrádaberuházást kísérő engedélyek és dokumentumok az uniós szakemberek szerint nem teszik lehetővé uniós elvárásoknak megfelelő autópálya építését. Ezek sorában a legfontosabb, hogy a főút építésére szóló környezetvédelmi engedéllyel a tarsolyában még hazánk sem építhet autópályát. Így az ennek megfelelően készült engedélyt az unió illetékesei annak rendje szerint vissza is dobták.
Nem lehet tudni, hogy az EU szakértőjének mi szúrt szemet. Mindenesetre annyi biztos: a 4-es főút három szakaszra bontott programjának tervei szokatlanok. A Monor és Pilis közti első, 25,8 kilométeres szakaszon például az autósok akár óránként 130 kilométeres sebességgel hajthatnának - ezt ugyanis az út műszaki jellemzői lehetővé teszik. Ez pedig főutakon a legkevésbé sem általános. De hasonló a helyzet az 51-es és 56-os, valamint a 60,6, illetve 69,6 kilométerszelvények között is. Itt a legnagyobb sebesség akár óránként 140 kilométer is lehetne a pálya kialakítása alapján.
A felszalámizott M4-es autópálya megépítése ellen az EU bizonyára nem emelne kifogást. Legfeljebb annyit várna el: a magyar kormány a beruházásnak megfelelő tervekre kérjen közösségi támogatást. Más kérdés, hogy ezek a tervek az unió 2013-ig tartó költségvetési időszakában elkészülhetnek-e. Ha nem, a Pest megyei polgárok még évekig várhatnak az új autópályára.
Mindezt bizonyára a kormány is mérlegelte. Végül a szakértők morgása ellenére a döntéshozók sajátos megoldást választottak. Mégpedig azt, hogy az immár nyíltan M4-es autópályaként emlegetett fejlesztést egyetlen tollvonással kihúzzák az uniós támogatásra váró beruházások közül. Miután pedig a költségvetésnek a sztráda megépítésére nincs pénze, megvalósítását a magánberuházókra hagyják.
A PPP-beruházásként, tehát koncessziós formában megépülő autópályák számát azonban nem lehet nyakló nélkül szaporítani. Az M4-es programba vétele a költségvetésnek már túlzott terhet jelentene. Ezért a PPP-fejlesztések sorából egyet törölni kellett. A választás az M3-as autópályára esett.
A Nyíregyházától egészen Vásárosnaményig vezető autópálya tenderét már kiírták, és a három, versenyben lévő pályázónak a hírek szerint augusztus elején kellett volna ajánlatot adnia az előzetes számítások szerint 65 milliárd forintból megépíthető gyorsforgalmi útra. Ebből azonban immár nem lesz semmi. Ennek ellenére az M3-as Nyíregyháza után mégis tovább épülhet.
Méghozzá a kormány tervei szerint az Európai Unió pénzéből. Ehhez már csak a beruházás tervét kell elfogadtatni Brüsszelben. Amire a kormány nem is hagy sok időt az illetékeseknek: az elképzelések szerint legalábbis a projekt kivitelezési szerződését az idén decemberben alá kell írni.
Ha ez sikerül, már csak az M4-es koncessziós tenderét kell lebonyolítani, és az M3-ason pályázó cégeknek kell visszaadni bánatpénzüket - a két beruházás a helycsere után akár meg is valósulhat.
Kétséget legfeljebb az ébreszthet, hogy az M3-as engedélyei nem mindenben felelnek meg az unió előírásainak. A beruházást eredetileg is autópályának tervezték, így ezzel nem lehet baj. Előkészítését azonban a hírek szerint nem minden szempontból a közösségi szabályok szerint bonyolították le. Így a terveket még lóhalálában uniósítani kell.
Ha ez sikerül, akkor már csak az a kérdés, melyik projektre konkrétan honnan lesz forrás. Pénz nem vész el, csak átalakul, illetve egyik zsebből a másikba kerül - legalábbis ez következik a kormány előbbi ügyekben tett, illetve tervezett lépéseiből. A tervek szerint ugyanis az M3-as utolsó szakasza abból az uniós pénzből épülne meg, amelyet az M7-es autópálya esetében az Európai Bizottság nem akar elismerni a nem megfelelő közbeszerzési gyakorlat miatt. Az Európai Bizottság szerint a meghívásos tárgyalásos közbeszerzések indokolatlanul szűkítik a piaci versenyt. Ezt a kormány vitatja, és még az is elképzelhető, hogy a bizottság eljárása miatt az Európai Bíróság elé viszi az ügyet. Ettől a nézetkülönbségtől függetlenül - tekintve, hogy nem tudni, mi lesz a vége - a kabinet a vitatott és így kétséges uniós finanszírozású projekteket visszavonja, annak költségvetését PPP-konstrukcióban oldja meg, az uniós forrást pedig más, hasonló fejlesztésekre fordítja. Erre a taktikázásra az Európai Bizottság áldását adta: a 4-es metró vitatott első szakaszát inkább fizeti az állam, így viszont az uniós pénzt megkapja majd a második szakasznál, amiben korábban nem lett volna közösségi finanszírozás. A 4-es útra szánt pénzt ugyancsak nem akarja elveszíteni a kabinet, ezért azt öt másik, út- és gazdaságfejlesztési célra használja fel az érintett térségben.
