Fékzsák és más új mentőszerek
A sok új kényelmi és védőberendezés folyamatosan növeli az autók tömegét, miközben a környezetvédelem és a takarékosság jegyében csökkenteni kell a menetkész tömeget. Hogy könnyebb legyen, de ütközéskor mégis biztonságos maradjon az autó, új technológiákat kísérletezett ki a Mercedes. A csak vészhelyzetben felfújható fémszerkezetekkel súlyt takarítanak meg, miközben növelik a teherviselő elemek szilárdságát. A fémprofilok nyugalmi állapotban össze vannak hajtogatva, így alig foglalnak helyet, de ha szükség van védőhatásukra, ezredmásodperc alatt felfúvódnak a gázfejlesztő 10-20 báros nyomásával, és így izmosítva növelik a karosszéria merevségét, az utascella védelmét.
Új szerkezeti elem a padlólemezen elhelyezett kiegészítő fékpárna, a brake bag. Amennyiben az érzékelők segítségével működő számítógép a sebességet nagynak, a követési távolságot kevésnek ítéli, ezért úgy értékeli, hogy nem kerülhető el az elöl haladó járművel az ütközés, bekapcsolja a vészprogramot: előfeszíti a biztonsági öveket, becsukja a nyitott ablakokat és tolótetőt, majd a belsőkkel együtt felfújódik a kocsi aljára szerelt fém fékzsák, mely a talajjal érintkező betétjeivel növeli a súrlódást, megtámasztja a járművet az úton, ezáltal csökkenti a féktávolságot, az ütközési energiákat és a sérülés mértékét. A 80 milliméteres orremelés ellensúlyozza a fékezés miatt fellépő bólintást is, így ezzel is rövidül a fékút.
A pre-safe pulse szerkezet oldalütközéskor harmadával csökkenti az utasok felsőtestének terhelését, mert az ütközés előtt a háttámlák szegélyébe épített légkamrákkal 50 milliméterrel a jármű középvonala felé, vagyis védettebb pozícióba mozdítja az utasokat.
Az ESF 2009 jelzésű tanulmánymodellt a sindelfingeni kísérletijármű-műhelyében építették a legújabb Mercedes S 400 Hybrid alapjára. Ebben a modellben tizenkét újítással illusztráljuk, hogy nem ellentétes egymással a fokozott biztonság és a hatékony energiafelhasználás, állította dr. Thomas Weber, a Daimler-konszern és a Mercedes-Benz Cars fejlesztésért illetékes igazgatója.
A 21. Nemzetközi Járműbiztonsági Konferencián megemlékeztek a magyar származású Barényi Béláról, aki 1939 augusztusában kezdett dolgozni Sindelfingenben. Az autóbiztonság-technika világszerte elismert atyja tervezte az első gyűrődőzónás Mercedest 1959-ben, majd visszavonulásáig vezette a márka 1969-ben alapított balesetkutató részlegét. 1971 és 1975 között több mint harminc kísérleti ESV-járművet építettek és próbáltak ki törésteszteken. A konferencián mutatta be a Mercedes-Benz az újszerű pre-safe szimulátort, mely lineáris motorral gyorsítja fel négy méteren belül az utasteret 16 km/órás sebességre, majd bekövetkezik az ütközés. A Transrapid vonatéhoz hasonló hajtás szabadon programozható, és az ellenkező irányban is működik. Ezáltal sokféle vészhelyzet, például ráfutásos ütközés is modellezhető. A kísérleti személyek biztonságosan megtapasztalhatják a pre-safe funkciókat, például az övelőfeszítők, a nyakcsavarodást megakadályozó neck-pro fejtámlák és az ülés oldalpárnák előnyeit.
