Szárnyalt az Ikarus
Az Ikarus magyar mítosz. Lehetne élcelődni a névadó hősön, aki az apja, Daidalosz által fabrikált szárnyakkal a Napba repült, majd a tengerbe zuhant. A magyar Ikarus ugyanis hosszasan emelkedett, útja rögös volt inkább, mint szárnyaló, és bukása sem hasonlítható az egykori görög héroszéhoz.
Biztos vagyok benne, hogy az olvasó sokkal többet tud a magyar buszokról, típusaikról és sikereikről, mint én. Én ugyanis csak utaztam rajtuk az elmúlt hatvan évben, és teszem ma is. Munkahelyem és lakásom között még járnak az Ikarus BKV- kék, kissé szakadt járművei, de lassan kiszorítja őket a Tarlós-kék BKK.
A kép születése idején az Ikarus buszokkal rengeteg helyen lehetett találkozni. Nem állítom, hogy teljesen uralták volna a rubel-elszámolású térség valamennyi fővárosát, de mindenütt felbukkantak. És az igazság az, hogy ők voltak a legjobbak. A helyi gyártmányok, akár a Karosa, akár a likinói szovjet LiAz gyár termékei voltak, abban az időben nyomába sem értek a magyar busznak. De nem volt az Ikarus monopolista, legfeljebb a hajdani NDK-ban, ahonnan aztán reexportálták, mondhatni repatriálták a buszokat, amikor betörtek a helyükre a használt Mercédesz, M.A.N. és egyéb városi járművek.
Közismert, hogy a buszgyártást a magyarok a szocialista munkamegosztás (KGST) jegyében kapták, és akkor lendült fel igazán a termelés Mátyásföld mellett a székesfehérvári Ikarusban is, amikor eldőlt: személyautók pedig nem készülhetnek minálunk. Így tömték be a szánkat, ha már le kellett mondanunk a hozzánk törekvő japán és egyéb autógyártókkal való együttműködésről.
A városi legenda szerint a Toyotával tárgyaltak az illetékesek, és már meg is állapodtak velük egy csepeli összeszerelő üzemről, amikor Moszkvában észbe kaptak: a magyar-japán közös gyártmány (hazai mozgalmi nevén a Totoja) esetleg negatívan befolyásolhatná az akkor induló Zsiguli esélyeit. Hát legyen nekik helyette busz, mondták – és lőn. Ezért nem volt elég már a mátyásföldi gyár, ezért kellett a székesfehérvári egykori hadiüzemben is beindítani a buszgyártást, akkor már a 200-as típusét.
Amikor a képünk készült, Székesfehérváron már több buszt gyártottak. Ezt is Finta László vezetésével tervezték, és az interneten lelhető adatok szerint a világ legtávolibb pontjaira is eljutott: Izlandtól Madagaszkárig, még különböző baráti afrikai országok, a törökök és a görögök is kaptak belőle.
A képen látható buszok a csehszlovák AVIA-val kooperációban készült, 6,5 méteres kisbuszok voltak, amelyek húszegynéhány utast szállíthattak. A T. M. szignójú kolléga (azt feltételezem, hogy Tamás Mihály, a gazdasági rovat egyik akkori vezető munkatársa) megírta, hogy eredetileg csak 400 darabra szerződtek, de ezt még megtoldották további kétszázzal.
A termelési tudósítás beszámolt a korszerűsítésről, jelesül, hogy nagyobb teljesítményű motorokat kapnak a győri Rábától. Akkor már ezek az eredetileg a MAN által tervezett motorok is elég elavultnak számítottak a nemzetközi versenyben. A tudósító büszkén jegyezte meg, hogy ekkor az Ikarus gyártotta a legtöbb csuklós buszt a világon, s hogy az USA-ba is ment tőlük próbajármű, bemutatóra.
Eredetileg 12 650 busz gyártása szerepelt az éves tervben, ezt munkaverseny-felajánlással megtoldották még 150 darabbal. Szóval csupa siker. Arról persze nem szólt a fáma, hogy miközben a nagy keleti megrendelők állandóan korszerűsítést követeltek a bizony öregecske konstrukción, az új típusok magasabb árát nem akarták megfizetni.
Erről jut eszembe, hogy a nyolcvanas évek Lengyelországában még buszválság is volt. Edward Gierek, a hetvenes évekbeli párt-főtitkár úgy döntött, országa elég nagy ahhoz, hogy modernebb buszt válasszon. Megvették a francia Berliet városi busz licencét, és elkezdték gyártani Wroclawban, a Jelcz autógyárban. Nem jött be: busz ugyan korszerű volt, alacsony padlós, a motor sem volt rossz, az utazó közvélemény és a sofőrök kollektívája mégsem szerette. A buszok ugyanis gyakran elromlottak.
A Berliet nem lengyel közutakra, nem lengyel buszsofőrökre tervezte a járművet. Így aztán már a szükségállapot (1981. december 13.) után, amikor gyakorlatilag leálltak a nyugati gépalkatrész és anyag-szállítások, úgy határoztak, a Jelcz Ikarus buszokat fog összeszerelni, méghozzá csuklós városi óriásokat. Akkor jártam a gyárban, amikor ott már a magyar márkát szerelték össze. Az Ikarusnak, mint sok más magyar nagyvállalatnak külön szervizhálózata is volt Lengyelországban akkoriban. Ma már persze ott sem járnak magyar buszok.
A kép tehát sokkal többet mutat, mint készülő járműveket. Végeredményben benne van a kor: a gazdasága, a városiasodás és a Kádár-kori modernizáció. A magyar buszokról rengeteget lehet olvasni. Könyvek születtek erről a történelemről. Az Ikarusnak lelkes hívei vannak, akik bemutatókra járnak, mások újravarázsolják a régi buszokat, még többen az interneten osztják meg vonatkozó élményeiket.
A legérdekesebb azokat a beszámolókat olvasni, amelyeket a gyár egykori munkásai, mérnökei írnak. Nem az elmúlt dicsőség miatti kesergést látom bennük, hanem a magyar találékonyság, tehetség ünneplését. És ez még a különböző KGST-fondorlatokat is felülírja.
