Egy magyar celeb nem szerepel mostanság annyit a hírekben, mint a Budapest utcáin futó új Citaro buszok. Hír minden karcolásuk, ablakbetörésük, balesetük. A világoskék sztárok minden rezdüléséről tudunk. De nem kell ahhoz Mercedesnek lenni, hogy egy csuklós busz kikerüljön a címlapokra. A Citarókhoz hasonló médiasztárok voltak 45 éve a már futó Ikarusokból épített csuklósok.

A Bánhalmi János készítette képen látható jármű egyenesen a Népszabadság címlapján állt meg 1968. július 18-án, közvetlenül a vezércikk mellett, amelyből megtudhattuk, hogy a pécsi Népek Barátsága nyári egyetem az idén tizedszer tárja ki kapuit, ezúttal több mint kétszáz külföldi hallgató előtt.

Az ünnepelt busz a győri utasok előtt tárta ki az ajtaját, ugyanis egyike volt azoknak a csuklós járműveknek, amelyeket vidéki forgalomra készítettek a 20. sz. AKÖV (MÁVAUT) dolgozói. Az ünneplésnek az volt az oka, hogy a feldíszített jármű a 250. volt a sorban, így egyenesen Kiss Dezső közlekedés- és postaügyi miniszter vette át.

A cikk szerint a szakemberek a Fővárosi Autóbuszüzem kedvező tapasztalatai alapján 1966-ban határozták el, hogy a főjavításra kerülő Ikarus 620-as és 630-as autóbuszokból csuklós járműveket készítenek. Két típust alakítottak ki: egyet a vidéki városok helyközi forgalmára, egyet pedig a rövidebb távolsági utakra. 1968-ra az addig elkészült 250-ből nagyjából fele-fele arányban volt mindkét fajta. A járművek Egerben, Nyíregyházán, Szolnokon, Szegeden, Pécsett, Székesfehérváron, Győrött, Ózdon, Hódmezővásárhelyen, Kaposváron, Veszprémben, Várpalotán, Zalaegerszegen és Nagykanizsán közlekedtek.

A ma tömeg közösségi közlekedői furcsállhatják a busz oldalán olvasható feliratot: MÁVAUT. A fiatalabbak megszokhatták, hogy a buszokat a Volánok üzemeltetik, a vonatokat pedig a MÁV. Akkor mi ez a kentaur változat?

A válasz pedig egyszerű, és a hazai buszközlekedés történetéből, fejlődéséből következik. Amikorra a motorizáció hajnalán megjelentek az első buszok, a kiépült vasúthálózat jelentette a közlekedést Magyarországon (is). Az első buszok még csak kísérletnek, kuriózumnak számítottak.

A Volánbusz honlapján olvasható cégtörténet szerint Magyarországon a XX. század elején jöttek létre a személy- és áruszállítással foglalkozó, elsősorban kistérségi igényeket kielégítő magánvállalkozások. Az első, országos hálózattal rendelkező céget, a Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaságot (MAVART) a MÁV hozta létre 1927-ben. Így tehát a buszközlekedés a nagy testvér vasút kebelén jött létre kiegészítő tevékenységként. Tulajdonképpen a MÁV a saját konkurenciáját építgette, de ez akkoriban még nem látszott. Vagy ha látszott, a cég vezetői azt gondolhatták, hogy jobb, ha ők építik, mint ha a mások. 

A társaság személyszállítással és árufuvarozással foglalkozott, és elsősorban a vasúti hálózathoz kapcsolódott. 1934-ben átvette a Posta 43 autóbuszát, ezzel a kiemelkedően a legnagyobb közúti közlekedési vállalat lett, majd 1935-ben átalakult a Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzemévé (MÁVAUT), amely már 224 útvonalon közlekedtetett autóbuszokat. A MÁVAUT szót tehát nem a nyakatekert vállalatnevek létrehozására ugyancsak hajlamos szocializmus hozta, de azért az is beírta magát néhány betűszóval a busztörténelembe. Ennek követése csak azoknak ajánlható, akik a Száz év magányban is jegyzet nélkül tudják követni, hogy ki kicsoda a családban.

1948-ban létrehozták a MÁVAUT Autóbuszközlekedési Nemzeti Vállalatot, majd a Teherfuvarozási Nemzeti Vállalatot (TEFU NV). A két, országos feladatokat ellátó vállalatot 1953-ban decentralizálták, és megalakult mintegy 80, területileg számozott, személy- és áruszállítási feladatot ellátó autóközlekedési vállalat (AKÖV). Ezek munkáját kilenc Autóközlekedési Igazgatóság (AKIG) irányította.

1961-ben aztán megalapították az Autóközlekedési Vezérigazgatóságot (AVIG), amelynek vezetésével, az "egy megye – egy vállalat" elv alapján 18 megyében létrejöttek a számozott autóközlekedési vállalatok. Kivételt csupán Budapest, illetve Pest megye kapott: a fővárosban létrejött a tiszta profilú TEFU, illetve MÁVAUT vállalat. Az akkor (is) divatos átszervezés jegyében megalakult az Autóközlekedési Tröszt (AKÖTRÖSZT). Ezzel valójában létrejött az a céghálózat, amely máig működik. Már csak egy új név hiányzott, mert abból sosem elég.

A tröszt pályázatot írt ki közös fantázianévre és emblémára. A 22 pályázat közül a Volán név és a Volán csigaembléma nyert. Ezt követően 1970-ben megalakult a Volán Tröszt, és létrejött az 1–24 számozású Volán Vállalat. Láss csodát, a név azóta is ugyanaz, csak a számokat váltották fel a megyék vagy a térségre utaló földrajzi elnevezések rövid nevei.

Ide-oda szervezések mindig voltak (és éppen vannak), de az alapszisztéma megmaradt, ahogyan a Volán név is. A buszközlekedésben így a rendszerváltás nem a vállalatneveket változtatta meg, hanem a buszokét. Az egyeduralkodó Ikarus gyártásának lassú halála miatt a tömegközlekedés új csillagai a Volvók és Mercedesek lettek a magyar utakon (is). Velük próbálja meg tartani a versenyt néhány magyar gyártó – erősen váltakozó sikerrel. Így nem tudni, hogy a Credo, NABI és Rába buszok közül melyik lesz néhány év múlva már csak folytatás nélküli járműtörténelem.

MÁVAUT autóbusz, zu Tóth L.; Fotó: Bánhalmi János