Nem úttörő, de a miénk
Rögzítenünk kell, akkor épp így hívták az eredetileg Sugár útnak nevezett, nagyszerű villák és paloták által övezett sugárutat. Hogy a kitérőt folytassam: később a kiegyezés miniszterelnökéről, Andrássy Gyuláról nevezték el. Ezt viselte egészen addig, amíg a felszabadulás örömére meg nem kapta a népek nagy vezérének nevét, s lett Sztálin út. Egészen 1956 októberéig viselte ezt a nevet, akkor a forradalmi lelkesedés átnevezte Magyar Ifjúság útjára. Emlékszem a frissen készült táblára: akkor láttam, amikor dacolva a szülői tilalommal elmentem megnézni a téren álló bronz csizmapárt, s bekukkantottam a sugárútra. A következő évben kapta a vaspálya feletti út a Népköztársaság nevet, amelyet addig hordott, amíg tartott a népköztársaság.
Amikor kisgyerekként először utaztam a kisföldalattin, egyúttal a megfelelő oktatásban is részesültem, miszerint ez a földalatti a „kontinens első ilyen vasútja”. Ebből az információból hiányzott az, hogy korántsem Európáé, s nem is a világé, mert Londonban, New Yorkban már rég zakatoltak, füstöltek a belváros alatt is a később metrónak nevezett városi vasutak. Ez egyébként annyira jellemző a hazai szemléletre. Muszáj, hogy ha a miénk, az feltétlenül az első vagy a legnagyobb valami legyen. A világon. Vagy Európában. Ha másutt nem, akkor Közép-Európában, vagy egy adott földrajzi szélességen.
A korai emlékeim a földalattiról vitathatatlanul jók. (Ez azóta sem változott.) Érdekesek voltak a csempézett állomások. Érdekes volt, hogy a baloldali közlekedés szabályai szerint mentek a szerelvények, tehát épp az ellentétes irányban, mint a felszínen. Erre ma is emlékeztetnek a lejáratok, amelyeket szerencsére nem építettek át. A peron elején kis fafülkében ült a jegykezelő, jegyárusító személyzet. Tanulóbérletem volt többnyire, ami heti 2,70-be került emlékeim szerint. Néha gyerekjegyet kellett venni. Erről kortársaimmal időnként vitatkozom, mert szerintem 34, szerintük 35 fillér volt az ára. A kocsin kalauz utazott, aki nem a jegyet kezelte, hanem egy kallantyúval belülről bezárta a kocsit. Előtte azonban harsányan jelezte, hogy a beszállásnak vége. Volt a kocsiknak és az egész intézménynek valamilyen érdekes, egyedi barna hangulata. Talán a faburkolatok, talán a barna-sárga faülések miatt? És gyerekként azt is izgalmasnak éreztem, ahogy a városligeti tó mellett kitört alagútjából a földalatti, hogy föld feletti villamosként érkezzék meg a végállomásra. (Minden fontos szakmunka utal rá, hogy az egykori felszíni vágányra ma csupán az öntöttvasból készült gyalogoshíd emlékeztet a Gundel étterem közelében.) 1973-ban ennek is vége lett, az akkor már csak kis metróként lesajnált földalatti nem bújt elő a Mexikói úton létesített új végállomáson sem. (Lehet persze látni a végállomás melletti műszaki épület körül.)
1973 tehát jelentős állomása volt a földalattinak. Annyira jelentős, hogy az azóta eltelt negyven évben mintha semmi sem történt volna vele. Ugyanazok a szerelvények járnak az alagútban, amelyeket nyilván időről időre felújítanak, de így is jól szolgálnak. A földalatti egy hajdani szakaszán, a Deák téri nagy csomópontnál pedig kicsiny múzeumban mutatják be a régi és újabb szerelvényeket, relikviákat. Volt szó valamikor, hogy esetleg meghosszabbítanák a zuglói pályát, de úgy döntöttek, hogy a villamos és a buszok megfelelően kiszolgálják a lakótelepek népét.
A később millenniumi földalattivá átnevezett és egyes számmal ellátott vonal voltaképpen példaértékű. Százhúsz éve kitalálták, megépítették, s azóta működik. Kicsit változtattak rajta, kicserélték a kocsikat, de lehet, hogy ezek, ha hagyták volna őket, még ma is működnének. Egykori funkciója az volt, hogy csendesen szállítsa a közönséget a sugárút alatt, s kivigye őket a nagy ezredévi kiállításra – később pedig a Városliget múzeumaihoz, az állatkertbe és egyéb szórakoztató népintézményekhez. Ezt ma is teljesíti, de eközben ráterhelték az északkeleti irányba jól benépesedett főváros lakóinak szállítását is. És ezt is teljesíti. Azt hiszem, csak ámulhatunk, hogy régebbi és nem is annyira régi eleink milyen tervezési és műszaki teljesítményre voltak képesek. És le a kalappal a negyven éve a Ganznál gyártott szerelvények tervezői és készítői előtt is.
