Elmondása szerint ez a létező legdemokratikusabb szakma, hiszen mindenki az alapoknál kezdi, ám esetében ez több volt tudatos választásnál:

- A dédnagyapám haditengerész volt, a Császári és Királyi Haditengerészet Novara cirkálóján szolgált, majd gőzhajókon teljesített szolgálatot a Dunán. Apai nagyapám hajóskapitány volt, anyai nagyapám pedig hajóépítő, s az államosítás után az Óbudai Hajógyárban helyezkedett el. Apám szintén a hajógyárban dolgozott. Gyakorlatilag az egész gyerekkoromat ott töltöttem, a Hajógyári-szigeten tanultam meg úszni is.

Putzkaller Aladár ereiben is minimum Duna-víz csörgedezik, de ennek ellenére nem volt egyszerű az első behajózásáig vezető út. Szerette a földrajzot, s szeretett volna világot látni. Külkereskedelmi technikumba járt, ahol mindennap volt angolóra, így a nyelvtudás sem volt probléma. Mikor végzős középiskolásként elment jelentkezni a magyar tengerhajózási vállalathoz, a DTRT-hez (Duna Tengerhajózási Rt.), biztatták: hozzon egészségügyi alkalmassági igazolást a Repülőorvosi, Egészségvizsgáló és Kutatóintézettől, s érettségizzen le. A sikeres teszteredmények és érettségi után jött a feketeleves: az új személyzetis egy leszerelt katonatiszt volt, akinek szemet szúrt, hogy még nem volt katona, így rögtön ajtót mutatott.

- Minden héten egyszer volt fogadóóra, mindig ott is voltam, ha kidobtak az ajtón, hát visszamásztam az ablakon, s addig is alkalmi munkákat vállaltam. Fél év után a folyamatos fejlesztések, s a hajópark bővítése miatt nagy szükség lett utánpótlásra, így fölvettek. Leszerelt tengerhajókon, raktárhajókon tanítottak minket a nagy öregek.

Elsőként a csepeli kikötőben, a Tokajon hajózott be tizenkilenc évesen. Tanuló matrózként kezdett 950 forintért havonta.

- Ez körülbelül azt jelentette, mint a katonaságnál újoncnak lenni. Minden a feladatunk volt: WC-pucolás, kabin- és folyosótakarítás, krumplihámozás. Az egy méter kilencvenszer egy méter kilencvenes kabinokban két ember lakott, s mikor a kis kerek rézablakokat kinyitottuk levegőért, a vízhullám is bejött az ágyunkba. Ketten voltunk teljesen kezdők. Többször megkaptuk, hogy ez bizony nem SZOT üdülőhajó, ugyan mit bámulunk. A társaság vegyes volt: volt ott leszerelt ávós, exkatona, kivénhedt bokszoló, ezermester, sőt olyan nehézfiúk is, akiknek a hírhedt Ilkovics kocsmában előre köszöntek. Én meg csak kapkodtam a fejemet. Mit mondjak? Túléltem.

Kilenc hónap múlva tértek haza Budapestre a Földközi-tengerről. Parti állományba vették, s mivel hiány volt tisztekből, elvégezte a tengerésztiszti iskolát (a későbbi Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolát). A különböző tiszti fokozatokhoz meghatározott behajózási időt kellett teljesíteni a vízen, így a tanulás mellett a nyári szünet mindig egy-egy munkával teli tengeri körúttal telt.

- Egy évig voltam harmadik tiszt, s ebbe beletartoztak a rádiós és gazdasági tiszti teendők is. Mindez nonstop ügyelettel járt. Majd kineveztek második tisztnek, s hazajöttem kapitányi vizsgára, így lettem első tiszt. Öt és fél évig voltam első tiszt, a Budapest hajón szereztem meg a szükséges gyakorlatot. 1976-ban, harmincévesen tettem le a hosszújáratú kapitányi vizsgát, ami korlátlan körzetű, korlátlan nagyságú hajóra érvényes tisztséget jelent.

S ezután sorra hajózta a jelentős útvonalakat: Isztambul, Alexandria, a Boszporusz, a görög szigetek, hajózott Cipruson, Szíriánál, a Szuezi-csatornán, az Indiai-óceánon, a Csendes-óceánon, a Panama-csatornán, a Távol-Keleten, Indonéziánál, a Fülöp-szigeteknél, s Thaiföldön. Volt Kínában és Lengyelországban hajóépítési felügyelő, és sorozatban kapta a parancsnoki kinevezéseket.

- Míg a tengerészkapitány egy képesítés, addig a parancsnok a hajó vezetője - magyarázza Putzkaller Aladár. - Egy ősrégi tengeri mondás úgy tartja, hogy a parancsnok Isten után az első. Konkrétan ő az egyszemélyi felelős, minden az ő nyakában van. Időjárás, élelmezés, napi ellátás hónapokra előre, beosztások, felkészíteni a hajót az útra, három-négyezer térkép nyomon követése, a hajóokmányok ellenőrzése. Rettentő nagy értékről van szó, s rengeteg, nem ritkán félszáz emberéletért kell felelni. Ennyi idő alatt az ember pszichológussá is válik a hajón. Ráadásul a hajó 24 órás veszélyes üzem, olyan, mint egy kisváros. Ezt csak hivatásból lehet profin csinálni, máshogy meg nem is érdemes.

A tengeren töltött több mint négy évtized rengeteg csodát, távoli tájat, s megoldandó vészhelyzetet sűrít magába. Mélyen, több száz mérföldnyire behajózni a dzsungelbe az Amazonason, Srí Lanka egyik kis kikötőjében karnyújtásnyira lenni az érintetlen természettől, majmoktól, papagájoktól, még majdnem sihederként látni Isztambult, vagy éppen a nyolcvanas években, Szöulban még a felavatás előtt megtekinteni az olimpiai létesítményeket. Mindezt úgy, hogy az ember egy kicsit mindenhol otthagy magából.

Putzkaller parancsnok számára saját bevallása szerint azok a legmaradandóbb élmények, amikor a természeti elemek hatalmát közvetlen közelről tapasztalhatta meg:

- A Japán-tengeren egyszer nem tudtunk kitérni egy tájfun elől. A centruma ment át rajtunk. Ez légüres tér, mintha egy sziszegő búra lenne az ember feje fölött. Hirtelen több száz, fáradt madár esik le a szabad felületre, s pár perc múlva már folytatódik is a pörgettyűzés. A rakomány és a hajó súlya együtt lehetett hetvenezer tonna, ehhez jött tizenháromezer-ötszáz lóerő. A szél százötven csomós - 250 kilométer óránként - lehetett, s gyakorlatilag visszafele mentünk a hatására, tolattunk a hajóval. Elmondhatatlan érzés szemben állni a kapitányi hídon ilyen hatalmas erővel.

Ha újra születne, sok mindent másképpen tenne, de mindenképpen a hajózást választaná. De csak akkor, ha megint a múltban kezdhetné:

- Akkor még megvolt ennek a szakmának a romantikája. Mára teljesen ipari nagyüzem lett. Messze van már a magyar tengerhajózás aranykora. A kilencvenes évek elején elkezdődtek a leépítések, a hajók szétvágása, lebontása, sokszor filléres eladása ócskavas-kereskedőknek. Megszűnt a főiskolai szintű tengerészképzés is. Akik megmaradtak ezen a pályán, külföldön vannak szerződéses megbízásban, külföldi lobogó alatt szolgálnak, ahogy én is tettem jó ideig.

A Magyar Tengerészek Egyesületének (MATE) elnökeként, nyugdíjazott parancsnokként mindent megtesz, hogy a régi hajós világból valamennyit átmentsen a XXI. századra. Mementónak megmentették a Magyar (Királyi) Duna Tengerhajózási Részvénytársaság legnagyobb és leggyorsabb, egyik utolsó magyar építésű hajóját, az 1939-ben gyártott Kassát. A régi idők egyik utolsó szemtanújaként, kibelezve - volt műhelyhajóként - a Batthyány térnél vesztegel a Kassa. A MATE szándékai szerint egyszer majd múzeumhajóként fog szolgálni.

Addig is minden vén tengeri medvének maradnak a beszédes személyes relikviák. Putzkaller Aladár sokat látott tengerész szolgálati könyvében a parancsnok egész élete benne van. Magyar, osztrák, német, vanuatui, ciprusi, belize-i, bahamai, burmai, libériai, máltai, Saint Vincent-i és grenadine-i pecsétek tanúsítják, ez nem az a szakma, amit csak úgy abba lehet hagyni.

Van, aki hajó nélkül is parancsnok marad.

Míg a tengerészkapitány egy képesítés, addig a parancsnok a hajó vezetője - magyarázza Putzkaller Aladár