Az utolsó angyalföldi tengerjáró
Az újságban megjelent hír szerint ez volt az utolsó, Angyalföldön gyártott tengerjáró hajó, bár a gyár egykori titkárságvezetője, Reichard Ferenc szerint ez nem egészen igaz, mert még a gyár 1993-as megszűnésekor is lett volna egy német megrendelés tíz darab 1650 tonnás hajóra, amit az üzem már nem tudott elvállalni. Tény azonban, hogy a tengerhajógyártás fénykora a hetvenes évek közepén lezárult, s utána nagyrészt már kikötői portál- és úszódarukat gyártottak, melyek a világ távoli tájaira kerültek, Jugoszláviától Uruguayig, s itt-ott talán még ma is dolgoznak, oldalukon a Ganz felirattal. Az angyalföldi hajógyár Európa legnagyobb úszódarugyártója volt a '80-as években.
De maradjunk a hajóknál. A pest-budai hajógyártás bölcsője hagyományosan Óbuda volt, ahol Széchenyi támogatásával 1835-ben indult a hajók előállítása. A túlparton, Angyalföldön 1863-ban Hartmann József alapította az első hajógyárat, s hamarosan több hasonló vállalkozás is oda települt. Ez utóbbiak közül az egyik, Schoenichen Hermann gyára később egyesült Hartmann cégével. Egy másik, kisebb gyárat 1890-ben a Magyar Ipar és Kereskedelmi Bank vásárolt meg, s létrehozta a Danubius Magyar Hajó- és Gépgyár Rt-t, amely hat év múlva szintén egyesült Hartmannékkal, s ezután az így létrejött „nagyhal" kebelezte be a többi vállalkozást is az Újpesti-öbölben: 1911-től a Ganz és Tsa. gépgyár is fuzionált a Danubiussal, s egy valóságos hajógyártó mamutcég jött létre.
Tengerjáró hajókat még a fiumei üzemükben kezdtek építeni (ott készült például a híres Szent István csatahajó és Horthy Miklós gyorscirkálója, a Novara is). Az I. világháború után a tengerihajó-gyártás Angyalföldön folytatódott. A harmincas években épült például a Szeged, a Tisza és a Kassa nevű magyar tengerjáró, melyek közül a később Debrecen néven is futó Kassa ma múzeumhajóként horgonyoz a Batthyány térnél. A Ganz-Danubiustól 1941-ben (!) még a Szovjetunió is rendelt három 2300 tonnás tengerjárót, melyek közül kettőt a németek később lefoglaltak, s ezek a háborúban Totila és Teja néven süllyedtek el a Fekete-tengeren. A harmadik, a Chiaturi csak a háború után készült el, s 1946-ban, háborús jóvátételként került a Szovjetunióba.
A háborút követően a gyár először jóvátételre termelt, főleg 1100 tonnás tengeri áruszállítókat a Szovjetunió számára, mely a későbbiekben is a legnagyobb megrendelő maradt. Reichard Ferenc, a Ganz hajógyár (1951 és 1962 között Gheorghiu Dej Hajógyár) történetét feldolgozó füzetében azt írja, hogy az ötvenes és a hetvenes évek között 1100 tonnás hajóból készült a legtöbb (106 darab), meg 1200 tonnásból (69 darab) a Szovjetunió, Indonézia, Kína számára és hazai megrendelésre. Indonéziába úgynevezett reexporttal jutottak el a hajók, vagyis amit a Szovjetunó rubelért vett a Ganztól, azt dollárért adta tovább.
Angyalföldön épültek 1958-tól az 1300 tonnás MAHART tengerjárók: a Hazám, a Tokaj, a Badacsony, a Csepel, a Tihany és a Székesfehérvár. Érkeztek megrendelések Egyiptomból, az Egyesült Arab Köztársaságból, Svédországból, Norvégiából és az NSZK-ból is. Norvégiának például kőszállításra kellettek 1660 tonnás hajók, melyekkel a hollandiai gátépítésekhez fuvarozták a követ. A tőkés megrendelésre szükség volt, mert nyugati alkatrészek beszerzését csak úgy engedélyezték, ha a gyár tőkés exportot produkált. Márpedig a nyugati alkatrészek alkalmazását még a Szovjetunió is megkövetelte: például Schulze motorok beépítését a Láng-motorok helyett.
A képen látható 1500 tonnás típusból 19 darabot rendelt a Szovjetunió, amit 1967 és 1974 között teljesített a Ganz. Ez a hajó itt az utolsó volt a sorozatból, 1974. február 20-án bocsátották vízre vastestét, s a vízen folytatódott a szerelése. Reichardt úr még emlékszik a régi hajóavatásokra, melyekre rendszerint meghívták a megrendelő cég igazgatóját, tulajdonosát, vagy a megrendelőország nagykövetét. A sólyán, bakon álló hajótest orránál díszpódiumot állítottak fel. Az ünnepi beszéd után a keresztanya (rendszerint az illetékes nagykövet felesége, lánya, vagy tőkés megrendelő esetén a tulajdonos valamelyik női hozzátartozója) útjára indította az odakészített, kötélen függő pezsgőspalackot, mely a hajó oldalán széttört. Ugyanekkor lehullott a lepel a hajó nevéről, a sólyamester pedig kiadta a „kötelet oldj!" utasítást, s a hatalmas vastest az előre bezsírozott fapályán szépen belecsúszott a vízbe.
A nagy méretű tengerjáróknál további problémát okozott lejuttatásuk a tengerig. Ehhez meg kellett várni a kedvező vízállást, amikor a tengeri óriásokat át tudtak vontatni a Duna-hidak alatt, de akkor is csak úgy, hogy a kormányhidat leemelték, s az a raktárfedélre téve utazott a célállomásig, ahol aztán végleges helyére szerelték, rendszerint a Ganz szakemberei. Kivéve a Szovjetuniót, amely nem engedte be a kikötőibe a magyar hajómérnököket és munkásokat. Ott a végső összeszerelést a helyiek végezték. Érdekes módon a Szovjetunióba került tengerjárókat a legritkább esetben látták viszont a hajógyáriak a világ kikötőiben. Ma már sajnos a többieket sem igen lehet látni, hisz huszonöt éves, optimális futási idejük rég lejárt.
Az angyalföldi hajógyár is megszűnt 1994-ben, miután életképtelen darabokra privatizálták. Régi műhelyeiből még megvan néhány mutatóba, üresen, lepusztulva. Az egyik legrégebbi csarnoka helyén épült a kilencvenes évek közepén a Duna Plaza.
