Amikor Váradi Ibolya képe készült, a hatvanas évek első felében, minderről persze még szó se volt. Dr. Sevcsik Jenő dokumentumértékű felvételeinek egyikén például – nézzék csak meg Hamster kitűnő honlapján, a hampage.hu-n – jól látni, hogy négy évtizeddel ezelőtt néptelen és nyugodt volt a városnak ez a szelete. A kereskedők már, az autósok még nem bitorolták: személyhajók kötöttek csak ki mellette, odafönt, az úton néha elzörgött egy autó, egyébként a sétálók és a horgászok birodalma volt.

Ma már tudjuk, ritka és sajnálatosan rövid időszak volt ez az alsó rakpart történetében. Kolundzsija Gábornak a Budapest folyóirat júniusi számában megjelent cikkében olvasható, hogy a folyó két oldalán a hajók rakományának kirakodását megkönnyíteni – s nem mellesleg a várost az árvíztől megvédeni – hivatott, kövezett rakpartokat 1853 és az 1930-as évek között építették ki teljes hosszukban. Az első szakaszt ma is két zömök zászlótartó bástya jelöli a Lánchíd pesti hídfőjének két oldalán. Az 1876-os árvíz után megemelték a vízhez vivő lépcsősor és a kockaköves út fölé magasodó falak magasságát – 8,58 méterről 9,21 méterre –, majd 1892-ben a mai formájukra, kereken 10 méteresre egészítették ki őket.

De mire elkészült a teljes rakpart a Déli összekötő vasúti hídtól egészen az Árpád híd kitűzött helyéig, eredeti funkciója nagyjából meg is szűnt. Megépültek ugyanis a nagy kereskedelmi és teherkikötők, így mind kevésbé volt szükség arra, hogy itt folyjék az áruk ki- és berakodása. Mégis, a város népe csak igen lassan vehette birtokba e vízparti útvonalakat – a második világháború után hosszú éveken át itt tárolták ugyanis az újjáépítéshez szükséges temérdek építőanyagot.

A hatvanas évekre azonban végre az lett a rakpart, aminek sokan ma is látni szeretnék: összekötőkapocs a város és a Duna között. Ahogy a korabeli útikönyv írta: „A növekvő víziforgalom és a gyakori magas vízállás miatt ezek a rakodók hajók kikötésére, áruk átrakására ma már alig alkalmasak, legfeljebb a személyforgalom lebonyolításában van jelentőségük. A kikötői vascölöpök nagy része ma már csak a horgászok – és a szerelmespárok – pihenőhelyéül szolgál”. 

A rakpartokon az átkelőhajók és vízibuszok, az észak és dél felé közlekedő utasszállítók, köztük a Bécsbe ingázó, 1962-től közlekedő szárnyashajók – a szovjet gyártású Sirály I. és II. – álltak meg. Érdemes azonban, csak a rögzítés szándékával, felsorolni mindazokat a fővárosi kikötőket, amelyekről az akkori kalauz még tudott. Csepelen volt az 1928-ben létesített Szabadkikötő, a Szénkikötő és a Petróleum- és Olajkikötő, a Gabonaraktári-kikötő. A Kvassay-zsilip közelében helyezkedett el a Budapest-Ferencvárosi helyi kikötő, alatta a Tüzelőanyag-kikötő, Lágymányoson a Hengermalmi-kikötő, Óbudán a Gázgyári-kikötő, és akkor még nem említettük a Hajógyári sziget, Újpest, Angyalföld és a csepeli vasmű saját rakodótereit.

Mindez azonban roppant messze volt azoktól a fiataloktól – vélhetjük: talán az egykori Vámházban elhelyezett Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem diákjaitól –, akik ezen a verőfényes májusi napon kisereglettek a Belgrád rakpart alatti lépcsőkre, a Szabadság híd és az épülő Erzsébet híd közé, hogy élvezzék a tavaszi nap melegét. Ültek a lépcsőkön, az öntöttvas kikötőbakon, olvastak, beszélgettek, és mi, az utókor csupa olyasmit láthatunk az őket ábrázoló képen, amit ma már nem.

Egyrészt, hogy nem kellett szalagkorláton átlábalniuk, autók közt szökellniük, hogy ide jussanak, s nem telepedett rájuk sem a zaj, sem a kipufogók füstje. Másrészt, hogy 1964-ben a nők még tényleg nem hordtak nadrágot.

N. Kósa Judit

Májusi napfürdő az alsó rakparton