Tülekedés, tapintható feszültség, az új felszállókkal átalakult és sűrűbbé vált a farmotoros Ikarus utastere – miközben az ablaküvegen túl egy nyüzsgő főtér, ahol arrébb felrémlik a tekintélyes Hatvany-kastély is.

Természetes azonosítási jelként itt áll az egykori víztorony is

Én rég nem akarok már buszvezető lenni, hatvani (már felnőtt) ismerősöm szerint pedig a legnagyobb baj, hogy az új buszpályaudvar a főtérről a város szélére került – a főtéren kell a hely a reprezentatív átalakításoknak? Hatvan ebben is megpróbálja majd lekörözni örök riválisát, Gyöngyöst.

Szóval a város széle: egy kisvárosban persze minden relatív, negyedóra plusz gyaloglás, és ez még messze nem a széle, csak úgy néz ki. Egyik oldalon a vasúti sínek sivár mezeje, az a bizonyos József Attila-i rendezőpályaudvar-feeling, északon feltűnik egy közúti felüljáró autóforgalma, míg keletre a cukorgyár részben eldózerolt óriás telepe. Kietlen és szomorú környék, különösen így január táján – a szomszédban foszladozó, százéves Cukorgyári kastélyról – volt művelődési házról, majd szállodáról – sem tudni, vajon csak a tél miatt vagy már hosszú évek óta nincs benne élet.

Tehát helyben vagyunk. Szigorúan racionális szempontok szerint viszont ez a városi vakfolt éppenséggel kínálta magát az új buszpályaudvar helyeként: közel a közút és (nem annyira) a vasút, az út túloldalán pedig a hipermarketnegyed. Természetes azonosítási jelként itt áll az egykori víztorony is, amelyet a pályaudvar rögtön és ügyesen magához is passzított. Messziről úgy néz ki, mintha egyenesen a része lenne, pedig csak a kortalan téglaburkolatok teszik. Ezzel máris több, mint egy csupa funkcióból álló közlekedési csomópont, buszok, peronok, állandó érkezések és indulások műszaki halmaza. Épület saját karakterrel, amely nemcsak a menetrend, a rendes és rendetlen utasok és a lehetséges olajfoltok dimenzióiban képes diszponálni, de azon túl is.

Egy ilyen hely általában maga az ideiglenesség, az utasok állandóan jönnek és mennek, kevés öröm, sokkal több idegesség, sietség, türelmetlenség sűrűsödik itt össze a hétköznapok rutinja szerint. A nyugalom érzése nyilván mindenkinek másból adódik össze, rám itt leginkább az összerendezettség hatott. Különösen a közúti felüljáró félig felülnézetéből rajzolódik ez ki, ahogy a középre helyezett kétszintes épületet a fő peronsor körbefogja, egy kisebb másik pedig szinte már el is távolítja tőle a parkoló, üzemen kívüli járműveket. (A sima vonalú és majdnem lapos fémtetők egyrészt sejtetik innen a formát, lépcsősen összeolvadó vonalaikkal pedig el is zárkóznak kissé a közeli forgalomtól.)

Az Építész Kaláka tervezői (Kalo Emese, Pásztor József, Igar Péter és Dénes György) egy kis nyugalmat telepítettek ide: sok levegő, a hajlított háromszög alakban körbefutó peronsor, középen a kissé kiemelkedő központi épülettel. Meg egy kis saját parkkal, többé-kevésbé még most is zöldellő pázsittal és örökzöldekkel – pihentető vészkijárat a szemnek, ha esetleg el akar fordulni a környék senkiföldje-hangulatától. Ugyanakkor a hely kínálta a tisztázott közlekedési útvonalakat is: a buszoknak egy ki- és bejáratuk van, nincs belső kereszteződés, a belvárosból gyalogosan érkező utasok átkelését nem keresztezi autósforgalom. Nyilván a telek formája kínálta fel azt a szerencsés megoldást is, hogy a körbefutó peronokról remekül körbelátni minden buszállást, és a középre helyezett váróterem nagy üvegablakaiból is úgy látni mindent, ahogy egy hosszában elnyúló elrendezésben nem mindig.

Az átadása óta már Pro Architectura díjas pályaudvar ráadásul nem állomás, hanem hangsúlyozottan önálló pályaudvar. Azaz nem egyszerű fel- és leszállóhely, egy valahonnan valahová tartó képzeletbeli útvonal valamelyik belső megállója, hanem olyan csomópont, amely megformálásában azt is képes kifejezni, hogy itt tényleg valahová megérkeztünk. Abból a főtéri Hatvanból ugyan itt semmi sem látszik, de ez akkor is a nyugalom egy új, amúgy közlekedési – szigete.