Emlékeznek a Trabantra?
„Emlékeztek a Trabantra?” – kérdezi a múzeumpedagógus, mire a gyerekek kórusban igennel felelnek. A szakember a Trabant segítségével akarja érzékeltetni az 1817 májusának közepén vízre bocsátott gőzös teljesítményét. A gyerekek tehát megtudják, hogy a Trabant 601-es 26 lóerős volt, az a bizonyos Carolina gőzös pedig 24 lóerős. A következő kérdés ennél bonyolultabbra sikeredett: ha a Duna óránként hat kilométeres sebességgel folyik, mennyivel mehetett folyással szemben a Carolina, ha állóvízben kilenc kilométert tett meg óránként? A magyar közoktatás csődje, hogy csak hosszas rávezetés után születik meg a helyes válasz. (Menynyi is?)
Az időről időre ötletes kiállítással előrukkoló Műszaki és Közlekedési Múzeum legújabb vállalkozása a tizenkilencedik század elejére, közepére visz vissza. Abba a korszakba, amikor a gabona átszállítása a Tiszától a Dunáig, a Kiskunságon át annyiba került, amennyibe a gabona előállítása. Amikor még bonyolult volt a közlekedés, amikor még szinte mindent kézi erővel végeztek. És akkor, 1817 májusának közepén világgá kürtöli egy pécsi illetőségű álmodozó, Bernhard Antal, hogy olyan hajót épített, amely a gőz erejének köszönhetően a folyón felfelé is tud hajózni. Kaján Imrétől, a múzeum főigazgató-helyettesétől tudjuk, hogy Bernhard Antal vállalkozása nem volt sikeres. Sem vontatóként, sem átkelőhajóként nem vált kifizetődővé. A gőzhajózás később – Széchenyi István hatékony támogatásával – terjedt el. Néhány évtizeden belül ellepték a Dunát a gőzhajók, és idővel hajógyár is létesült Óbudán. A látogatóknak ebből a korból annyi maradt, hogy felléphetnek a (rekonstruált) Carolina gőzhajóra.
A gőzhajó vízre bocsátása után tíz évvel, 1827-ben kezdődött a magyar vasút története – és nem 1846-ban a pest–váci vonal átadásával. Ekkor épült egy különleges szerkezet: a lóvontatta függővasút. Az egész lényege egy faalkotmány, amelyre síneket fektettek, s azon gördült végig a szerkezetről kétoldalt lelógó, függő akármi, amin ülni, de akár árut szállítani is lehetett. A Pestről Kőbányáig vezető, nyolc kilométeres szakaszt próbának szánták, a fejlesztők ugyanis 900 kilométeres hálózatot terveztek – a vállalkozás részvényesei között találjuk Széchenyi Istvánt is. Az európai kontinens első közforgalmú vasútvonaláról azonban hamar bebizonyosodott, hogy gazdaságilag életképtelen. A vállalkozás 1828-ban tönkrement, a szerkezet faanyagát tűzifának adták el. A kiállításon a vasút nyolcméteres (rekonstruált) szakasza próbálható ki.
A magyar Duna-szakasz első állandó hídjának építését 1839-ben kezdték el. A pesti hídfőnél a hídláncokat befogadó lánckamrában helyezték el az egész építmény alapkövét, amelybe pénzérméket, újságokat tettek. Azt, hogy miként mozgatták, majd helyezték el az alapkövet, egy ötletes szerkezet segítségével mutatják be. A vitrinek egyikében egy különleges ereklye is látható: Széchenyi és kíséretének útlevele, amelyet Esterházy Pál herceg állított ki 1834-ben. Akkoriban egyetlen útra szólt a passzus, s mivel Széchenyi útja megannyi országon és fejedelemségen át vezetett, megannyi pecsét díszíti. (Az útlevelet egy évtizeden át nem találták a Magyar Nemzeti Múzeumban. Ez év elején került elő.) Az interaktivitás jegyében egy lójárgány is kipróbálható. Vidats János ekegyára azzal tűnt ki, hogy pesti üzemében előbb lójárgány, majd pár év múlva gőzmasina hajtotta a gépeket. Különleges vízrajzi térképek mutatják, hogy milyen állapotok uralkodtak akkoriban Magyarországon. Azt is Kaján Imrétől tudjuk, hogy az infrastrukturális fejlesztéseknek is köszönhetően 1860–96 között évente tizennégy százalékkal nőtt az ország nemzeti összterméke.
Aki ennél is többre kíváncsi, az a tárgyakhoz, dokumentumokhoz kapcsolódó kommentárokat Bluetooth-kapcsolattal rendelkező telefonjára töltheti le. Ezt a tájékoztató rendszert a fővárosi múzeumok közül elsőként itt vezették be.
