Ő azonban 1972-ben született, amikor már más idők jártak. A nemesi arisztokrácia a XX. század második felében inkább üzleti vagy politikai babérokra tört – az ifjú Koenigsegg pedig azt vette a fejébe, hogy egy saját sportautómárka révén igyekszik megőrizni a családi név patináját. Ma ő gyártja a világ egyik leggyorsabb utcai autóját, és néhány nappal ezelőttig egy kicsi, de világszerte ismert svéd autómárka, a Saab vevőjeként emlegették.

Koenigsegg úr (a magyar szemmel kissé furcsa olvasatú nevet Kőnigszeggnek kell ejteni) hozzánk hasonlóan a négykerekűek uralta korban volt gyerek: ötéves korában látott egy bábfilmet egy norvég kerékpárszerelőről, aki elhatározta, hogy épít magának egy sportkocsit, és addig nem nyugodott, amíg az autó kész nem lett. A mese úgy hatott a fiúra, mint a kincskeresőre a titkos térkép: az egész fiatalsága úgy telt, hogy pontosan tudta, mit szeretne csinálni, ha nagy lesz. 1994-ben – amikor még csak 22 éves volt – megalapította a saját autómanufaktúráját, és három esztendővel később, a cannes-i filmfesztiválon az előkelő közönség már egy furcsa nevű, és még sokkal szokatlanabb kinézetű – szögletes, egyszerű, de ijesztően gyorsnak látszó – új szupersportautóval ismerkedhetett.

– A gazdagok megengedhetik maguknak, hogy akár a legköltségesebb és legértelmetlenebb ötleteiket is megvalósítsák –legyinthetnénk erre, de a történet nem ilyen egyszerű. Ha valaki az ölébe pottyant vagyont nem bahamai semmittevésre költi, hanem autótervezésre és -gyártásra, az talán szokatlan, de maximum a sztárhírfüggőket hozza lázba átmenetileg. Christian von Koenigsegg azonban nem örökölte, hanem maga kereste azt a pénzt, amivel a sportkocsiüzletet beindította. Igaz ugyan, hogy német eredetű családja a régi és jó nevű nemesi famíliák közé tartozik Skandináviában, de azért nincsenek rajta a gazdagsági toplistán. Az alaptőke kicsiben kezdett, majd nagyban folytatott exportüzletekből származik: az autóarisztokrata első cége, a stockholmi Alpraaz élelmiszert szállított (és szállít ma is) Európába, illetve a fejlődő országokba. A start idején az alapító 19 éves volt. Az induló beruházás csak a prototípus elkészítésére volt elég: a következő évek folyamatos befektetőkereséssel teltek – illetve, ahogy az első sikereknek híre ment, már nem is nagyon kellett keresni őket, jöttek maguktól. Ma a Koenigseggnek már nyolcvannál több részvényese van.

Az autógyártáshoz nem csak az a bizonyos három dolog kell, ami Montecuccoli szerint a háborúhoz (is). Ebben az iparágban több mint 120 év alatt rengeteg tapasztalat és szellemi tőke halmozódott fel: aki „az utcáról”, amatőrként csöppen az iparágba, annak szinte behozhatatlan hátrányt kell ledolgoznia. Ezt csak azért hangsúlyozzuk, hogy érthető legyen az a döbbenet, amit a Koenigsegg CCR okozott, amikor néhány éve megdöntötte a McLaren F–1 sebességrekordját, és több mint fél éven át őrizte is az elsőséget (388 kilométer/óra volt a hitelesített rekord). Előtte azonban még történt egy s más. Az első autó terveit Christian saját kezűleg vetette papírra. A rajzokból a cégalapítás utáni hónapokban kialakult egy autóformájú „valami”, csupa szénszálas műanyagból. A formaterv meggyőző volt, a továbblépéshez azonban szakmai segítség is kellett (bár a sztori nyilván jobban hangzana úgy, ha azt mondanánk, hogy Koenigsegg mindent egyedül csinált). Egy profi dizájner, David Crafoord, egy neves autótervező, Sven-Harry Akesson, és a Ford–Volvo páros közreműködése nélkül a Koenigsegg CC aligha készülhetett volna el. Az autógyári kooperációnak köszönhette a kis manufaktúra például a szélcsatorna használatát, a töréstesztlabort, meg az első V8-as motort, ami a későbbi motorokhoz is alapul szolgált. Az autók azonban ma is Christian von Koenigsegg fejében és rajzasztalán születnek – aztán a dizájncsapat legyártható műszaki megoldásokká alakítja a megálmodott formákat. Maguk a kocsik kétüléses, középmotoros, kemény tetős szerkezetek, 800-1000 lóerős motorral, garantáltan 395 kilométer/órás csúcssebességgel (csak az összehasonlítás kedvéért: nagyjából ennyivel megy egy sugárhajtású repülő a felszállás előtti pillanatban), a modelltől és az egyéni igényektől függően 800 ezer és 1,5 millió euró közötti árért.

Az üzem eleinte a svédországi Olofströmben működött, de az első gyártócsarnokot hamarosan kinőtték. 1997 óta Margretetorpban, a dán partokhoz közeli Ängelholm külvárosában, egy katonai légibázison dolgoznak (jelenleg is, annak ellenére, hogy 2003-ban az új gyártóhely leégett). A reptéri jelenlétnek két praktikus előnye van: a Koenigsegg cég ügyfelei többnyire repülőn érkeznek, és a kifutópályán rögtön ki is próbálhatják, hogy mit tud az autó. A „leggyorsabbság” önmagában nem elég: nagyon sokan gyártanak szupergyors autókat, és az élen folyamatosan változik a helyzet. Christian von Koenigsegg ezért a kezdetektől olyan autót akart, amin nem csak a Made is Sweden felirat jelzi a svéd származást. – Szögletes, biztonságos, környezetkímélő – ezt válaszolja, mikor arról kérdezik, hogy mitől svéd a Koenigsegg. Egy szupersportautó csak mérsékelten lehet szögletes, de az tény, hogy az autón felismerhető a skandináv dizájniskola hatása. Határozott élek, tiszta formák, minimalista formatervezés – mintha csak az IKEA áruházban találtuk volna. Az összes eddigi Koenigseggről hiányzik minden fölösleges sallang, öncélú formai megoldás. Arra viszont nagyon ügyelnek, hogy az indexelés látható legyen – meg arra is, hogy aki beleül a kocsiba, az mindig élve szálljon ki belőle (és tényleg: a svéd rakétával eddig senki nem szenvedett súlyos sérüléssel járó balesetet).

Ami a környezetvédelmet illeti, a Koenigsegg volt az első szupersportkocsi, amelynek etanolhajtású változatát is elkészítették, és már a fiókban vannak egy négyüléses, napelemes, elektromos hajtású jármű tervei is. Az utóbbi, vagyis a Quant állítólag akár egy éven belül gyártásba kerülhetne, „csak” a gyártókapacitás és némi tőke hiányzik hozzá. Ezért is lett volna nagy szó, ha a Koenigsegg megveszi a GM-től a svédországi Trollhättanben saját gyárral rendelkező Saabot (a bonyolult, állami garanciákat is igénylő üzlet a legutóbbi hírek szerint kútba esett), hiszen a Quanthoz hasonló, kiforrott konstrukciójú ökosportautó egyelőre nincs a többi gyártó portfóliójában, pedig a mostani, klímapánikos időkben bizonyára lenne rá kereslet.

A történet magyar szála eddig meglehetősen vékony, mint ahogy az a réteg is, amelynek képviselői idehaza szupersportautó-vásárláson törhetik a fejüket. Az első Koenigsegg egy kuvaiti származású, Dunaújvárosban élő mágnás és autógyűjtő révén került Magyarországra. A vevő arról is nevezetes, hogy ő volt az első ember, aki az átvétel után átterveztetett egy Koenigsegget. A másik hazai vonatkozás, hogy Christian von Koenigsegg már többször járt nálunk, a luxusautó show vendégeként. Közvetlen, nyílt, barátságos ember, tele ötletekkel. Szerinte a svéd gyerekeket úgy nevelik, hogy ne féljenek semmitől, bízzanak magukban, az együttműködésben, és abban, hogy bármelyik álmuk megvalósulhat – ő mindent annak köszönhet, hogy ezt elhitte.