Miközben ugyanis egyik kezével ad, a másikkal elvesz, azaz a MÁV 300 milliárd forint adósságának átvállalásáért cserébe 2012-ben 45, 2013-ban és 2014-ben 60-65 milliárd forinttal csökkentené a vasút állami támogatását. És egy kicsit csal is: legalábbis nem köti hallgatósága orrára, hogy ezzel a mutatvánnyal már mások is próbálkoztak, lényegében sikertelenül.

A trükk az, hogy Matolcsy György a lényegről viszont hallgat. Az elmúlt két évtized kormányzati beavatkozásai igazolták ugyanis, hogy a MÁV megmentéséhez nem elég a vasút döntő hányadában épp az elégtelen állami finanszírozás nyomán újratermelődő adósságait rendezni. Ha elég volna, a MÁV már ma is versenyképes szolgáltató lenne. A kilencvenes évek pénzügyi szanálásait nem számítva a költségvetés 2002 és 2009 között 298 milliárd forinttal segítette meg a MÁV-ot. A vasút 121 milliárd forintos hitelét 2002-ben vette át a kormány. Tőkéjét többször emelték – 2003 és 2006 között 29milliárd, 2007 végén, 2008 elején pedig 112 milliárd forinttal. Mindhiába: a MÁV eladósodottsági aránya 2009 végén elérte a 81 százalékot. Hitelállománya 2010-ben megközelítette a nemzetgazdasági miniszter javaslata alapján hamarosan a kormányra szálló 300milliárdot – 289milliárd forint volt. És ez nem minden. A cégcsoport teljes kötelezettségállománya tavaly 750 milliárd forintra rúgott. Igaz, ebből 660 milliárd forintnyi követelés hosszú lejáratú volt.

Matolcsy és kormánya azonban egyelőre hallani sem akar arról, amiben minden, a politikai szempontokat elvető szakértő egyetért: a MÁV műszaki és piaci szempontból is elavult vasúthálózatát át kell alakítani. Csakhogy a vasút kis forgalmú, gazdaságtalan szárnyvonalainak bezárása ellen ellenzékből hangosan tiltakozó kormány a hálózat úgy 7600-7800 kilométerének visszametszését nem vállalhatja fel választói előtt. Legfeljebb anynyit tehet, hogy az Új Széchenyi Tervbe beleírja: az „országos vasúthálózat hossza legalább 6000 kilométer” lesz. De ezek után az illetékesek hevesen tagadták, hogy az ezen felüli pályahossz bezárása napirenden lenne.

A MÁV gazdálkodásának helyreállításához nagyban hozzájárulna, ha a döntéshozók egyenesen beszélnének a munkavállalókkal és az őket képviselő szakszervezetekkel. Ahelyett, hogy a mintegy38 ezer főt foglalkoztató vasútnál folyamatosan tagadnák a létszámcsökkentési terveket, felvállalhatnák, hogy a küszöbönálló korszerűsítések munkaerő-felesleget okozhatnak. Arról nem is beszélve, hogy a vonalhálózat racionalizálása, a közlekedési módok közti párhuzamosságok felszámolása szintén vasutasok munkáját teszi feleslegessé. A nemzetgazdasági tárca vezetője csak arról beszél, hogy egy MÁV méretű cég nem tud 300 menedzsert eltartani. A valóság azonban az, hogy egy a magyar vasútéhoz hasonlóan gazdálkodó vállalat nem engedhet meg magának évi 160 milliárd forint személyi jellegű kiadást sem. Aki pedig azt hiszi, hogy ebben a csillagászati összegű költségben a vasút menedzsereinek a pénze az egyedüli meghatározó tétel, súlyosan téved.

Nem meglepő tehát, ha a MÁV-nál senki sem érzi magát hivatottnak a nemzetgazdasági miniszter által bejelentett beavatkozások kommentálására. Annak természetesen örülnek, hogy leveszik a vállukról hiteleik terhét, de remélik azt is: a kormány pontosan megmondja majd, honnan vegyék el a pénzt a számok betartásához. Abban ugyanis biztosak, hogy miközben a MÁV évente 360-380 milliárd forintra rúgó költségeinek 85 százaléka nem változtatható tetszés szerint, a fennmaradó 15 százalékból nem tudnak tízmilliárdokat megspórolni. Ugyanakkor Matolcsy György amellett sem mehet el egy vállrándítással, hogy a MÁV szabad jelzésre váró stratégiai tervében 2030-ig 4455 milliárd forint fejlesztéssel számol. A fejlesztések legalább 15 százalékát ugyanis a kormánynak kellene pénzelnie.

Az uniós konvergenciaprogram két másik gordiuszi csomója a felsőoktatás és a munkanélküliség.

A hitelek terhét leveszi a kormány, a hatékonyságét növeli