Martfűi kollégája hívta nemrég, hogy közölje, nyugdíjba ment –meséli Domán András. A hetvenes években egyazon napon vette őket állományba a MÁV. Mindketten a ferencvárosi rendezőre kerültek, mindkettőjük pályafutása mozdonyvezetőgyakornokként indult. Egy szobában laktak a munkásszállón, mindketten Andrások, s amíg fiatalok voltak, a mozdonyvezetői futballkupákon is összetalálkoztak. Domán András kissé zilálva válaszolt kollégájának a telefonba: Én is most megyek nyugdíjba. Már félúton, Pásztónál járok.

A Hatvan–Somoskőújfalu közti szolgálati útvonalát az elmúlt 33 évben húszezerszer tette meg oda-vissza. Az általa vezetett mozdonyokkal ez egy óra negyven percbe tellett. Gyalogosan – ahogy eltervezte – menetrend szerint, 16 óra 15 percig tartott az útja. A hideg éjszakában egyszer elesett, akkor öszszetört a termosza, ám ennél jobban megijedt, amikor a vasúti talpfára lépett, s az szétporladt a lába alatt. Pedig már attól is elképedt, mennyi rögzítő csavar hiányzik a sínek mellől. A mozdonyvezetői fülkéből szerencsére mindez nem látszik. Ha tudta volna, milyen a pálya állapota, még jobban féltette volna az utasokat.

András egy endrefalvi gazdálkodó családból került a vasúthoz. Bár szerette a paraszti munkát, érettségi után a szülei tanácsát követve az ígéretesebbnek látszó pályát választotta. Azt mondja, Baross Gábor pontos, precíz vasútja élt az emlékezetükben, ami a húszasharmincas évekbenmég Európa egyik legjobb hálózatának számított, amelyen az ország bármely városából el lehetett jutni bármelyikbe, s arról is gondoskodtak, hogy mindez működőképes maradhasson.

Első kollégáitól tartást és szakmai tisztességet tanult, aztán egyre többször csak a leépüléssel találkozott. Domán András vasútvonalának egy része idősebb, mint maga a MÁV. Azt ugyanis még a helyi gyárak építtették, hogy Losoncra szállíthassanak.

Utoljára 1964-ben újították fel a Hatvan–Salgótarján vonalat. A mozdonyvezető szerint a legnagyobb veszteség az, hogy ezt a vidéket nem sikerült bekapcsolni a hazai és nemzetközi vérkeringésbe. A tranzitforgalom ma itt már minimális, s azok az üzemek, amelyek a vonal mentén még működnek, többnyire a közúti szállítást választják. Utasként pedig többnyire csak azok adnak munkát a vasutasoknak ebben a régióban, akik a vonatozás megszállottjai.

Pedig a rendszerváltás előtt a Polonia Express itt egy-egy útján 2200 utast szállított egyszerre, s volt idő, hogy naponta ötven-hatvan vagont indítottak a salgótarjáni acélgyárból. Errefelé ma már nemhogy nemzetközi, de gyorsvonat sem jár, több megállót kifosztottak, s van, amelyik meg is szűnt.

Domán Andrásnak három lánya van. Nem tudja, ha fiai születtek volna, biztatja-e őket arra, hogy a vasúthoz menjenek dolgozni, de – mint mondja – ma nem tenné. Annak idején szerette a műhelygyakorlatot, az elméleti képzéseket, a gyakornoki munkát és a vizsgákat az újabb és újabb típusokra: előbb a Szergejre, majd a Bobóra, a Púposra, a Csörgőre, Daciára, vagy az Uzsgyira – merthogy a vasutasok közt a mozdonyoknak saját nevük is van.

Ezzel együtt úgy érzi, ő már attól a MÁV-tól búcsúzott, amely csak a lelkében létezik. Sőt valójában nem is ő ment nyugdíjba, hanem a vasút.

Domán András attól a vasúttól búcsúzott, amely már csak a lelkében létezik