Nehéz a helyzetünk, amikor a jelenlegi tervezet ellen kell érveket felhoznunk, mert a DBR-iroda vezetője évek óta azt kommunikálja a közvéleménynek, hogy nincs alternatíva, csak az üdvözítő, amit ők alkotnak. Ellenérzéseinket igyekszünk szakmai oldalról megvilágítani. Nem vagyunk metróellenesek, tudjuk: az elmúlt 12 évben oly mértékű volt a tömegközlekedés leépülése Budapesten, hogy mindenképpen komoly fejlesztés szükséges. A jelenlegi tervezettel szakmai koncepcionális okok miatt nem értünk egyet.

Bár meggyőződésünk, hogy megfelelő finanszírozás és karbantartás esetén a felszíni közlekedésben is komoly tartalékok vannak, de ha van rá pénz, építsünk a felszín alatt. Az ellenjavaslatok lekicsinylésének, a félrevezetésnek példája Gulyás úr mondata a vitaindítóból: "A HÉV és a villamos köztudomásúan felső vezetékről kapja az áramot, míg a metró az úgynevezett harmadik sínről, alulról." Szakember ilyet nem mondhat. Bécs legújabb vonala, az U6 felső vezetékes, Londonban a HÉV-funkciót teljesítő szerelvények alsó vezetékesek. De maradjunk itthon: a kisföldalatti felső vezetékes, a 2-es metró alagútja a Népstadion állomással együtt közös metró/HÉV alsó és felső vezetékes üzemre készült! Jelent ez valamit? Igen, a lehetséges más műszaki megoldást. A metrónak nem definíciója a harmadik sín, ez komoly szakmai tévedés!

A jelenlegi tervezetben két megoldás keveredik: a moszkvai típusú "nehéz" metró, illetve a villamoshoz közelebb álló "könnyű" metró (LRT) koncepciója. Előbbi nagyobb kapacitású állomásokat és nagy megállótávolságokat feltételez nagy tömegek nagy távolságra való gyors eljuttatására. Végig elkülönített pálya, főleg alagúttal. Ennek is megvan a létjogosultsága, ilyen pl. a 3-as metró belső szakasza. A másik rövidebb megállótávolságokkal, elágazó vonalakkal dolgozik, valamint olyan járművekkel, amelyek a felszínre érve villamosként vagy HÉV-ként mehetnek tovább hagyományos villamos- vagy HÉV-vonalakon, esetleg vasúti pályákon. Európa-szerte jellemző a könnyűmetrók népszerűsége. A jelenleg korszerűnek tartott közlekedésszervezési elvek visszatérnek a régi időkhöz, amikor is az elágazó, fonódó járatok úgy hálózták be a várost, mint testet az erek. Szerencsések azok a városok, ahol ezt a rendszert nem számolták fel úgy, mint nálunk. Ilyen pl. Prága, ahol akár villamossal is tudják pótolni a metrót.

A jelenlegi 4-es metró tervezete megcsonkított nehézmetró-változat, amely feleslegesen átszállásokra kényszeríti az utasokat, és ahol a megállók méretei és távolságai könnyűmetrónak megfelelő utasszámot jeleznek. Amikor az előző kormány nem vállalta a finanszírozást, lóhalálában új, olcsóbb terveket kellett készíteni. Ekkor rövidültek meg az állomások a szabvány szerinti 120 méterről önkényesen 80 méterre, a szerelvények hatról négykocsisra. Azaz a könnyűmetró méretére.

El kell dönteni, melyik megoldást választjuk, és azt tisztességesen kell megépíteni. Ha nehézmetrót, akkor 120 méteres állomásokkal, hatkocsis szerelvények lehetőségével, nagy megállótávolságokkal, a többi vonalhoz összekötő alagúttal. Ha könnyűmetrót, akkor indokolt a jelenlegi megállósűrűség, de a járatot be kell kapcsolni a felszíni rendszerbe. Természetesen más járműveket kell közlekedtetni. Ezek villamoshoz hasonlítanak, lásd: Hannover, Stuttgart vagy Bécs U6, és számukra akár egyetlen alagút is elég. (Ábránk a stuttgarti példát szemlélteti.) Egyetlen alagút építése, még ha nagyobb átmérőjű is, olcsóbb, mint kettőé. Ahelyett, hogy mondvacsinált nehézségek emlegetésével befolyásolnánk az olvasókat, idézzük az iroda honlapjának megállapítását: "...szinte nincs megoldhatatlan feladat az alagútépítők előtt".

LRT-járművet bárki megtekinthet pl. a 3-as villamos vonalán, a "hannoveri villamos" ugyanis nem villamos, hanem Stadtbahn: egyszerre metró, HÉV és villamos! Mi sajnos csak nagyon kis részét használjuk ki tudásának. E járművek újabb változatai remek példái annak, amire a budapesti rendszert is alapozni lehetne!

Ezek a járművek könnyebben kanyarodnak, a tervezőknek sokkal nagyobb szabadságot adva, így akár a föld alatt is lehet elágazást építeni, pl. a Fehérvári út felé. Ahol már nem indokolt az alagút, meredekebben jöhetnek fel a felszínre, és ágazhatnak el a járatok, hogy összegyűjtsék azokat az utasokat, akik a középső szakaszon vannak csak annyian, ami metrót indokol. Értesüléseink szerint a nemzetközi tanulmányok egyértelműen a leginkább költséghatékony könnyűmetró (LRT) mellett teszik le a voksot, még a 4-es metró esetében is. Fájlaljuk, hogy bár ez a megoldás már csaknem harmincéves, a DBR-iroda még mindig csak - az amúgy Budapesten kívül is több helyen jól működő, de más feladatkörű - moszkvai típusú metrót tudja elképzelni.

A szűkös keretek nem adhatnak lehetőséget arra, hogy minden érvünket kifejtsük. Összefoglalásként annyit állapítanánk meg, hogy a DBR-iroda terveiben elavult közlekedéstervezési elveket ismerhettünk meg, sőt a tervekben a saját szakértőik véleményével ellentétes megoldások is születtek. Az iroda önkontrollja nem létezik, mivel ő maga a vizsgálatok megrendelője, felhasználója és elbírálója is. Az iroda abban érdekelt, hogy mindenképpen legyen metróépítés, hiszen ezért jött létre.

A 4-es metró jelenlegi tervezetével viszont éppen az a baj, hogy csak akkor életképes, ha azt mondják, nincs alternatívája.

Egyesületünk tagjai - többségükben mérnökök és közlekedésben dolgozók - szívesen vennék, ha a DBR-iroda munkatársaival megvitathatnák elképzeléseiket. Reméljük, partnernek és nem lenézendő amatőröknek tartanak bennünket. Kérdéseinket és észrevételeinket kifejtve eljuttatjuk az irodához; azok az interneten is megtalálhatók.

Ha van rá pénz, építsünk metrót! Jobbat, mint a mostani tervezet.

a Városi és Elővárosi
Közlekedési Egyesület kollektívája
www.veke.hu, e-mail: vekeveke.hu