Tucatnyi munkafázisban, többéves előretartással készült, mégsem igazodik az utazási igényekhez a MÁV decemberben megjelenő menetrendje. A szolgáltatási egyeztetéseket az önkormányzatok formálisnak tartják, és gyakran elbliccelik. A menetrend még hatálybalépésekor sem végleges.
MÁV-menetrend: a végleges sem a végső
Korai találgatni, hogy Mikulás után milyen menetrenddel lepi meg 2009-re utasait a vasút. Valószínű azonban, hogy a vonatok új közlekedési rendjét jövőre is érik majd kritikák a gyakran rossz csatlakozások, a szerelvények lassúsága, vagy éppen a kiszámíthatatlanságuk miatt. Biztosan csak azt lehet tudni, hogy az új vasúti menetrend már nem is annyira új: tervezését - ahogy a korábbi évek járatrendjeiét is - két évvel ezelőtt megkezdték, és részleteit tucatnyi szakaszban munkálják ki. Kérdés legfeljebb az lehet: az alaposnak látszó előkészületekbe bevont önkormányzatok miért háborognak?
Önkényesnek tartja a MÁV menetrendjének összeállítását Kálmán András. Dunaújváros polgármestere szerint a vasútnál az utasok igényeinél fontosabbak a forgalmi szempontok. Lapunknak arról beszélt: szakértőik tisztában vannak az utazási szokásokkal. A 28 ezer embernek munkát adó Dunaújvárosba döntő hányadában a környező településekről utaznak be a munkavállalók. De nem titok az sem, hogy az M6-os autópálya megépítése ellenére egyre többen vonattal járnak dolgozni, tanulni Budapestre. Mindezek ellenére a fővárosba ingázóknak még mindig át kell szállniuk Pusztaszabolcson. Ennél is nagyobb gond azonban, hogy a Dunaújvárosba közlekedő InterCity-járatok jövőjéről az önkormányzat fellépése ellenére még mindig nem mondták ki a végső szót.
A decemberben megjelenő menetrend előkészítését már 2007-ben elkezdték. Az önkormányzatok bár panaszkodnak, sok esetben elbliccelik az egyeztetéseket. Úgy tudjuk, az idei menetrend költségeire már rábólintott a pénzügyi tárca.
A menetrendkészítők alapossága mindazonáltal vitathatatlan: a jövő évi járatrend ütemezését, beruházási és jármű-gazdálkodási tervét legalábbis elvileg a MÁV és a Győr- Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. szakemberei már 2007 elejére összeállították. De ezt a tervet a két társaság a nemzetközi vasúti menetrendi értekezletekre is elvitte, ahol véglegesítették, 2009-ben milyen nemzetközi vonatok közlekednek majd hazánkban, illetve milyen magyar szerelvények lépik át az országhatárt. Tavaly decemberben pedig a közlekedési tárca jóváhagyásával papírforma szerint meg kellett születniük a 2009-es menetrend irányelveinek és a hozzá kapcsolódó követelményeknek is.
A menetrendi egyeztetések lebonyolításával megbízott Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI) szakemberei januárban ültek tárgyalóasztalhoz a két hazai személyszállító vasútvállalat, a Volán-társaságok és az önkormányzatok képviselőivel. Az RKI-k mintegy 170 kistérségben igyekeztek felmérni a fejlesztési igényeket és a változtatási szándékokat.
Az egyeztetések eredményességét mutatja, hogy a 2007-ben felmerült igények hozzávetőleg ötödét a kistérségi fórumokon elutasították, harmadára pedig sikerült helyben megoldást találni. Minisztériumi vagy kormányzati állásfoglalást csupán a felvetések 15 százaléka igényelt, további vizsgálatokra negyven százalékuknál volt szükség.
A kistérségi egyeztetések a szakértők szerint hatékonyabbak is lehetnének, ha az utasok igényeinek képviseletére hivatott önkormányzatok nem bliccelnék el a találkozókat. Az átlagos részvételi arány a 2008-as menetrend egyeztetésein például hatvanszázalékos volt. A legaktívabbak akkor az észak-alföldi régió önkormányzatai voltak: képviselőik 85 százaléka vett részt a megbeszéléseken. Látszólag legkevésbé a Dél-Dunántúlon érdeklődnek a vasút új menetrendje iránt. Itt a lakosságot képviselő önkormányzatok megbízottainak kevesebb mint negyven százaléka vett részt a megbeszéléseken.
Fejlesztés járatmegszüntetésből
Látszólag ellentmondó elvárásokkal béklyózta meg a 2009-es vasúti menetrend készítőinek a kezét a kormány. Egyrészről a veszteséges vasúti szárnyvonalaknak maradniuk kell, a forgalomszüneteltetések egyetlen újabb kis forgalmú viszonylatot sem érhetnek el a december eleji menetrendváltáskor. Másrészt a közlekedési tárca utasítása alapján olyan menetrendnek kell készülnie, amelyik belefér az inflációval korrigált, tavalyi költségkeretbe, azaz a Pénzügyminisztérium által jóváhagyott összegbe. Ami összességében azt jelentheti, hogy ha a MÁV-Start nem spórolhat üresen közlekedő vonatainak leállításával, egyre növekvő költségei mellett kénytelen lesz lemondani szolgáltatási színvonalát javító fejlesztéseiről, így esetleg ütemes menetrendje kiterjesztéséről.
Mindez kapóra jönne a MÁV pályavasúti vállalkozásának. A pénz híján romló pályaállapotok, a vasútvonalakon szaporodó sebességkorlátozások - vasutasul lassú jelek - miatt a vonatok egyre nehezebben tartják a menetidőt. Márpedig az ütemes menetrend kiterjesztése a Dunántúlra a pályavasút számlájára írható késések szaporodásával járhat. Azaz a pályák üzemeltetői valójában nem érdekeltek a menetrendi fejlesztésekben. De igaz az is: a vasútvonalak állapotának romlásáért az üzemeltetők aligha vonhatók felelősségre. Az esedékes javításokra ugyanis a MÁV-nak a kelleténél kevesebb a pénze, az is leginkább hitelből. Az év elején még reményt adott, hogy a társaság esetleg a MÁV Cargo eladásából befolyó bevételekből költhet a vasútvonalakon legszükségesebb felújításokra. Az állami vasút árufuvarozó vállalkozásának 102,5 milliárd forintos vételárát azonban a vevő - az osztrák Rail Cargo Austria (RCA) és a GYSEV konzorciuma - máig nem fizette ki.
Az ügyletet ugyanis az Európai Unió versenyhivatala még nem hagyta jóvá. Igaz, nem is hagyhatta, hiszen a cégvásárlás elbírálásához kért dokumentumokat az RCA csak augusztusban adta be Brüsszelben. A MÁV magát megnevezni nem kívánó egyik vezetője szerint ugyanakkor a menetrend bővítésére, az ütemes menetrend dunántúli kiterjesztésére a társaság tud tartalékokat mozgósítani. A szükséges források előteremtésében - a kormány által megszabott kereteken belül - lehetőséget ad, hogy számos, a törzshálózati vonalakon közlekedő szerelvény kihasználtsága elmarad a kívánatostól. Így a felmérések tanúsága szerint még a kelet-magyarországi régióban közlekedő InterCity-járatok között is van olyan, amelyet ki lehet venni a menetrendből. Az így felszabaduló pénzt és eszközöket pedig a vasút a dunántúli fejlesztésekre fordíthatja. (Munkatársunktól)
Érthető, ha nem költenek értelmetlenül az utazásra az önkormányzatok - vélekedik Parapatics Tamás. A tapolcai polgármesteri hivatal főtanácsadója szerint a vasúti menetrend kistérségi egyeztetései lényegében formális megbeszélések. Az itt jelenlévőknek gyakran nincs lehetőségük érdemben hozzászólni a MÁV javaslataihoz. Ez lehet az egyik oka, hogy az önkormányzatok képviselői egyre kevésbé vesznek részt az egyeztetéseken. Mint mondta: munkájukat nehezíti, hogy a közlekedési társaságoktól kevés érdemi információt kapnak. Így gyakran csak a helybéli vasutasoktól tudják, hogy a MÁV kellő odafigyeléssel, különösebb ráfordítás nélkül is javíthatna menetrendjén. A jövőre fennállásának századik évfordulóját ünneplő, tapolcai vasútvonalon például az alapítás óta 3,5 órás menetidőből - a mozdonyvezetők szerint - akár 15-20 percet is lecsíphetnének a fővárosból érkező vonatok, ha a vasút nem tartaná fel őket feleslegesen.
Hasonlóan vélekedik Szita Károly is. Kaposvár polgármestere állítja: városa lakóinak komoly hátrányt jelent, hogy Budapestre vonattal hozzávetőleg három óra az út - úgy, hogy az utazóknak a 28 kilométerre, és mégis ötvenpercnyi vonatozásra lévő Dombóváron át is kell szállniuk. Egyetlen olyan MÁV-járat van csupán, amelyik közvetlen kapcsolatot teremt a főváros és a megyeszékhely között, mégis, a Somogy IC megszüntetése az idei menetrendi egyeztetéseken már szóba került. Igaz, a közlekedési tárca vezetője személyesen tett ígéretet arra, hogy a vonat megmarad.
Vállalása viszont arra már nem terjedt ki, hogy a város megkapja az utazási igények kielégítéséhez szükséges további, napi két IC-járatot. Emellett azt sem garantálja semmi, hogy a vonatok gyorsabb haladásához szükséges, már régen tervezett és ígért pályarekonstrukciókat a MÁV soron kívül végrehajtja. Vagyis egyelőre remény sincs rá, hogy az utazási idő a város vezetésének törekvései ellenére érdemben lerövidül.
Akárhogy is, önkormányzati egyeztetések lezárása után, április elején látnak hozzá a szakértők az előzetes vasúti menetrend tervezéséhez. Ehhez első lépésben azt kell meghatározni, hogy a vonatok milyen útvonalon közlekednek majd. Az előzetes vasúti menetvonali igényekről tavaly még a MÁV Pályavasút döntött, az idén júniustól viszont a feladat a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft.-é, amely kezéből elvben augusztus végén került ki az előzetes menetrend.
A vasúti menetrend tervezetét júliustól szeptember közepéig hozzák összhangba a Volán-társaságok járatainak közlekedési rendjével. De augusztusban és szeptemberben kerül sor a menetrend véglegesítéséhez szükséges, utolsó önkormányzati egyeztetésekre is. Minden azonban még itt sincs rendben.
Holott a döntést ilyenkor már nem lehet sokáig halogatni. Elvben ugyanis a végleges vasúti menetrendnek szeptember 30-ra össze kellene állnia. Más kérdés, hogy jóváhagyása gyakran november utolsó napjaira marad. Így a vonatokért lobbizóknak maradt még némi mozgásterük.
A hosszadalmas egyeztetésektől függetlenül a MÁV menetrendje végső soron attól függ, hogy a Pénzügyminisztérium mekkora összeget szán a vasúti személyszállításra a központi költségvetés ősszel véglegessé váló tervezetében. Ha a tervezett keretbe a menetrend nem fér bele, újabb alkudozás kezdődik. Noha valójában a közlekedési tárca szakértői is tudják: az állami kiadások a vasúti szolgáltatás kínálatcsökkentésével nem mérsékelhetők érdemben. A finanszírozási igény 90 százaléka ugyanis állandó - a közlekedő vonatok számától kevéssé függő - költség.
A csaknem két évtizede évente mégis napirendre kerülő, utólagos egyeztetéseknek Kozák Tamás szerint az vethetne véget, ha a vasút finanszírozását az európai uniós szabályokhoz igazítanák. A MÁV-Start vezérigazgatója úgy tartja: cége szolgáltatási színvonalának javításához leginkább az egyszerre három évet felölelő menetrendtervezés és az ezt lefedő közszolgáltatási szerződések megkötése járulhatna hozzá. Ezzel a vasúti szolgáltatások tervezhetővé válnának, kordában tarthatnák a veszteségfinanszírozási igényeket, és hatékonyabb lenne az eszközfelhasználás is.
Az idei mindenesetre rendhagyó éve lehet a vasúti menetrend készítésének. A hírek szerint legalábbis Veres János pénzügyminiszter a napokban lényegében áldását adta a megfogalmazott járatrend költségeire: a személyvonatok közlekedtetésére valamivel több mint 170 milliárd forint juthat. Így nagyobb viták utólag most talán nem lesznek.
A megszokottnak számító kapkodásnak idővel talán véget vethet, hogy a menetrendtervezők jövőre kettő- helyett hároméves előretartással dolgoznak majd. Addig azonban be kell érni azzal a régi gyakorlatnak megfelelően készült járatrenddel, amely december második hétfőjén lép életbe. Igaz, bele kell nyugodni abba is: a menetrendkönyvek tartalma valójában még ekkor sem lesz végleges. A MÁV-Start ugyanis az előtte álló menetrendi időszak egy éve alatt háromszor - április 1-jén, júniusban és szeptember 1-jén - változtathatja meg vonatai közlekedésének rendjét.
