A kolléga nyilván nem tudhatta, hogy a XX. század egyik legemlékezetesebb autómárkája gyártásának kezdőpillanatát kapta el. Ha látta volna a jövőt, húszmilliós "bogárrajt" pillanthatott volna meg.

Hivatalosan soha nem nevezték Volkswagen Bogárnak. A németek kezdetben KdF-kocsinak hívták. Merthogy a fejlesztéseket a nácik Kraft durch Freude (Erő az örömön át) elnevezésű sport- és rekreációs szervezete pénzelte.

Ferdinand Porsche konstruktőr őszinte örömére.

A népautó (Volkswagen) kifejezés már szerepel Porsche 1934. januári - a Birodalmi Közlekedési Minisztériumnak benyújtott - dolgozatában, mely az Expozé egy német népautóról címet viselte. Hitler, az autóbolond kancellár ezt kapta föl az 1934-es nemzetközi automobil-kiállításon mondott beszédében. A sajtó a technika kérdései iránt fogékony kancellár néprádióra vonatkozó örömujjongása kapcsán kürtölte szét a hírt: Jön az olcsó népautó a millióknak!

A szudétanémet Porsche elképesztő figura volt. Csehországban született 1875-ben, az elektromosság volt a mindene. Egger Béla vállalkozó inasaként részt vett a schönbrunni kastély villamosításában. 1900-ban a Lohner-féle k. u. k. Kocsi- és Automobilgyárban - tessék megkapaszkodni - elektromos kocsit tervezett. A Lohner- Porsche az 1900-as párizsi világkiállításon aranyérmet nyert. 1902-es Mixte-je forradalmi újításként elektromos akkumulátorral indult. Az ifjú Porsche ezzel furikázta Ferenc Ferdinánd főherceget a hadsereg főhadiszállására. Sikeres volt az autóversenyzésben, együtt dolgozott a Daimlernél Emil Jellinekkel (az ő lányáról nevezték el a Mercedest), tervezett léghajómotort, tankot, s nagyjából mindent, amit belső égésű motorral lehetett hajtani. Bécsújhelyen lakott mint osztrák állampolgár. Az első világháborúban gyalogsági vonatot (sínek nélküli járgányt) épített, 1921-ben pedig megalkotta Saschát, a világ első kisautóját. Izgatta Henry Ford T-modellje, melyet 1920-ban már 440 dollárért adtak, lenyűgözte a sorozatgyártás, amelyet Detroitban tanulmányozott (50 millió márkával eresztették el, hogy megvegye a szükséges technológiát). Amikor a Daimler azzal vádolta, hogy versenymániájával és az állandó modellváltással elherdálja a pénzt, annyit mondott, "disznó bagázs", s odébbállt. Stuttgartban kötött ki, ahol önálló tervezőirodát alapított. A zsidó Adolf Rosenberger vitte a pénzügyeit (1935-ig, ekkor az USA-ba emigrált). Porsche pedig a zsidógyűlölő, technikamániás Hitler karjaiba omlott.

Guido Knopp, a Bertelsmann-nál 2004-ben megjelent könyvében (Hitler menedzserei, a magyar fordítás a Mérték Kiadónál jelent meg) beszámol arról, hogy 1932-ben Sztálin Moszkvába hívta, s le akarta telepíteni. A Krím félszigeten lakott volna egy luxusvillában, s ő lett volna a Szovjetunió teljhatalmú motorizációs megbízottja. Viszont vállalnia kellett volna, hogy élete végéig nem hagyja el a Szovjetuniót. Porsche 57 éves volt, elutasította a generalisszimusz ajánlatát. A "saját" diktátorát választotta.

Hitler hatalomra jutása (1933) után Porsche lelkesen üdvözli egy táviratban a berlini automobil-kiállításon beszédet tartó kancellárt. Ennek aztán meglesz a gyümölcse. Rá egy évre Hitler követeli, hogy az "autózseni" vegye föl a német állampolgárságot, utána pedig rögtön lásson hozzá az olcsó népautó (a Volkswagen) gyártásának előkészületeihez. Porsche - aki ekkorra jószerével már az összes autós versenytárssal összerúgta a patkót - beállt a megalomán Hitler mögé. Azzal, hogy már a tervezés korai fázisában jelezte, a szériaautó bármikor variálható katonai célokra is, végleg elnyerte a Führer tetszését.

Porsche mindig a kancellárnál kezdte a prezentációt, akár motorikus megoldásról, akár prototípusról volt szó. Ezzel elkerülte azt a kellemetlenséget, hogy ellenzői - Goebbels utálta a KdF-kocsi ormótlan, igénytelen formáját - a szerződésszegésekért és a költségek túllépése miatt az orrára koppintsanak. A legtöbb gond az árral volt. Hitler úgy döntött, hogy minimálisra kell csökkenteni a kereskedői jutalékokat. Még sehol sem volt a népautó, de azt már kiagyalták, hogy 990 márkába fog kerülni.

A Daimler-Benz harminc tesztautót gyártott 1937 első felében. Az SS furikázott velük 1938 őszéig, amikor is Porsche kimondta: kezdődhet a gyártás. Az épülő gyár finanszírozása a DAF (Német Munkafront) feladata volt. Hitler köre úgy gondolta, kilenc hónap alatt föl lehet építeni a Rajna-Elba-csatorna partján a KdF-várost. Az irdatlan méretűre álmodott gyár- és lakáskomplexum, a VW Művek avatására 1938. május 26-án került sor. De ez csak színjáték volt, mert a kiszolgáló épületek még nem álltak. Hitler viszont ott volt.

A DAF bevezette a heti ötmárkás spórolási akciót. A náci propaganda azt ígérte, ha valaki 750 birodalmi márka értékű takarékbélyeget összegyűjt, a fennmaradó összeget elengedik. Erre mondta Porsche: "Egy kiló vaj 3,20-ba, 1 kg Volkswagen 1,60-ba kerül".

A németek 1945 végéig 280 millió márkát gyűjtöttek össze - autót persze nem kaptak, mert a fegyverkezési őrület és a háború elvonta az erőket a népautóprogramtól. Guido Knopp azon a véleményen van, hogy ha nincs háború, bizonyára Bogár sem lett volna, mert a DAF és a VW - miután minden autón ezer márkát bukott - valószínűleg csődbe ment volna. Vannak más véletlenek is, amelyek Porsche kezére játszottak. A gyárat kezdetben nem Wolfsburgba, hanem Tangermündébe szerették volna telepíteni. Csakhogy ez a terület 1945-ben szovjet kézre került, Wolfsburgot viszont az angolok ellenőrizték. Egy angol tisztnek megtetszett a lebombázott gyárban talált egyetlen (!) Bogár, jelentést írt róla a katonai vezetésnek. Az angolok helyreállították a gyárat,

s 1946 őszéig tízezer Kdf-kocsi elkészülhetett Wolfsburgban. Porsche nélkül, merthogy neki közben el kellett számolnia tetteivel a háborús felelősséget vizsgáló bírák előtt.

Volt miről beszélnie. A VW fegyelmezetten szolgálta a háborús Németországot. Nem csak azzal, hogy részt vett a bomba- és rakétagyártásban. Készültek itt torpedóhüvelyek, tányéraknák, egy időben tábori kályhák is. Porsche még tankot is tervezett, de a Tigrissel és a "Minden idők legnagyobb hadvezére" elnevezésű harci járművel felsült (közel kétszáz tonnás volt, 1200 lóerős, és annak, hogy mindössze három darab készült belőle, fő oka lehetett, hogy 3800 liter gázolajat fogyasztott százon!)

Porschét nem zavarta túlságosan, hogy kezdetben munkaszolgálatosok, a háború második felében pedig kényszermunkások is dolgoztak az üzemben (Amerikából hazahívott németek voltak az első alkalmazottak 1939-ben). 1944-ben tíz munkásból hét már nem német volt, s ekkor több mint 11 ezer ember dolgozott iszonyú körülmények között a VW Művekben. A barakktáborok agyonéheztetett lakóinak gyerekeit különválasztották szüleiktől. Alig akadt gyerek, aki túlélte a háborút. Porsche célja az volt, hogy a hadiüzemmé nyilvánított gyár működjön. Heinrich Himmlertől szovjet hadifoglyokat kért, s kérését azonnal teljesítették. 1944 tavaszán magyar zsidó nők hatszázötven fős transzportja érkezett Auschwitzból. Több esélyük volt így az életben maradásra, de itt is mindennapos volt a verés, az éheztetés. "Ti már nem vagytok emberek - idézi Knopp a tábori parancsnok szavait -, már nevetek sincs. Állatok vagytok, és számotok van."

A V-1 rakétát gyártó Porschénak, aki kitüntetett tagja volt a náci rezsimnek, mindezzel '45 után szembesülnie kellett. De megúszta. Nem emeltek vádat ellene. Igaz, máig nem tisztázott, hogy a franciák miért tartóztatták le, és miért internálták (többen a Peugeot mesterkedését sejtik az ügy mögött).

Amikor 1951. január 30-án meghalt, kétpercenként gördült le egy-egy Bogár a futószalagról, s az immáron újra német vezetésű gyár készült a százezredik megünneplésére. Ferdinand Porsche megélte a népautó sikerét. De ezt nem azoknak köszönhette, akikkel szövetkezett.

A léghűtéses, boxermotoros Bogár - melynek a háború után ugyanaz volt a futóműve, mint 1938-ban - az ötvenes években hódította meg Amerikát. 1961-ben az USA-ba bevitt összes külföldi autó 46 százaléka VW Bogár volt. Cseles reklámszöveggel kínálták. Azt mondták róla, nem túl elegáns, de pár év alatt bele lehet szeretni. A hippik kipingálták, a luxusváltozatot egy időben 45-ös fordulatszámú lemezjátszóval szerelték. A Bogár 1972-ben körözte le a Ford T-modellt, amikor is túljutott a 15 milliós eladott példányon. Az utolsó wolfsburgi bogárhátút 1978-ban gyártották, ezután a Beetle-t Mexikóban közel negyedszázadon át készítették (itt ünnepelték 1981-ben a húszmilliomodikat). Mexikóban készült az utolsó eredeti Bogár (már nem 1100 köbcentis motorral, s 25 lóerővel, de a régi "kasztnival"). Nem azért szüntették be a gyártást, mert elavult. Mexikóváros az elszaporodó autófeltörések miatt nem adott engedélyt a taxisoknak, csak négyajtós változatokra. A Bogárnak az lett a végzete, hogy két ajtaja volt.

A klasszikus szériából világszerte több mint 21 millió példányt adtak el.

Egy lóerős kocsi