November 7-re várja az önkormányzatok jelzését a forgalomszüneteltetésre ítélt mellékvonalak térségi vasúttá minősítésére a gazdasági tárca. A MÁV 38 veszteséges szárnya közül bezárásra és szolgáltatóváltásra előkészített 21 vonal akkor menekülhet meg, ha az önkormányzatok jelentkeznek. Ebben az esetben - a térségi vasúttársaságok életre hívásáig - az állami vasút hajlandó fenntartani szolgáltatásait. A haladék négy-hat hónap lehet. A vonatok közlekedtetése nyáron már az új - önkormányzati, vagy magántulajdonú - cégek feladata lenne. Ahol viszont az önkormányzatokat nem érdekli a vasút, a személyvonatok december elején futnak ki utoljára.

Főbb vonalaiban legalábbis ez a gazdasági tárca aktuális terve. A menetrend nagyjából úgy nézne ki: az átminősítési kérelmek beérkezése után a szakminisztérium pályázatot írna ki a térségi vasutak üzemeltetésre. A tenderen a vasútvonal megőrzésében érdekelt önkormányzatok és magánbefektetők vállalkozásai egyaránt részt vehetnek. A térségi vasútvállalattá váláshoz azonban meg kell szerezniük a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) engedélyét is.

Az engedély kiadásának a többi között személyi és tárgyi feltételei vannak. A vasútvállalati engedély kiadását kérőknek gondoskodniuk kell a megfelelően képzett, a vasúti szolgáltatás ellátására alkalmas személyzetről. Ehhez a legkézenfekvőbb az adott vasútvonalon dolgozó vasutasok átvétele a MÁV-tól. Emellett a cégeknek rendelkezniük kell a személyszállításra alkalmas járművekkel is. A célnak azonban elvileg a mellékvonalakon jelenleg közlekedő motorvonatok is megfelelnek. Ráadásul a vállalkozók eldönthetik, hogy megvásárolják, vagy csupán bérlik ezeket az eszközöket - mondjuk az állami vasúttól.

A gazdasági tárcánál úgy számolnak, hogy a térségi vasutak életre hívása, működési feltételeik megteremtése több hónapot vesz majd igénybe. Már csak azért is, mert a szándékok szerint az új cégekkel a kormány megtenné azt, amire a MÁV évek óta hiába vár: megkötné a közszolgáltatási szerződést. Azaz, az állami felelősségi körbe tartozó, megrendelt személyszállítási szolgáltatások finanszírozását itt a költségvetés magára vállalná.

Mindennek előkészítése előreláthatólag időigényes folyamat lesz. Különösen, hogy menet közben kiderülhet: a költségvetés a szárnyvonalak MÁV-ról történő leválasztásán az első években nem, vagy legalábbis nem sokat spórol majd. A térségi vasutaknál az "egyszerűsített vasúti közlekedés" bevezetése adna módot a legtöbb megtakarításra. Ez ideális esetben olcsóbban közlekedtethető, takarékosabb járműveket, korszerűbb és kevesebb vasutas munkáját igénylő vasútbiztosító rendszereket jelentene. Kétséges azonban, hogy ezekre a drágán beszerezhető eszközökre az éppen csak megalakuló cégeknek lesz-e pénzük. Márpedig ha nem, a MÁV 30-40 éves motorvonatai új gazdáik kezében sem fogyasztanak majd kevesebb gázolajat.

Mindenesetre a bizonytalanságot fokozza az is, hogy egyelőre nem lehet tudni: lesz-e jelentkező a térségi vasutak üzemeltetésére. Azokon a vonalakon ugyanis ahol a gazdasági tárca pályázatát senki nem találja majd kecsegtetőnek, a tender eredménytelenségének kihirdetése után leállnak a vonatok. Vagyis önmagában az, hogy a vállalkozó kedvű önkormányzatoknak köszönhetően egy vasútvonal decemberben megússza a személyszállítás leállítását még nem jelenti azt, hogy februárban, vagy márciusban végül nem tűnnek el a menetrendből a járatok.

A Nyugatiban a csütörtöki sztrájk idején. Megálltak, hogy ne kelljen leállni