Döcög a MÁV reformja, késik az önállósítás
Karácsony Szilárd, a Vasutasok Szakszervezetének alelnöke lapunknak azzal indokolta e lépést, hogy hiába fordultak levélben a miniszterelnökhöz, az egészségügyi, valamint a gazdasági és közlekedési miniszterhez, hogy vonják vissza a vasútegészségügy szervezetéhez tartozó kórházak felszámolására, valamint más intézményekbe történő beolvasztására irányuló döntéseiket, még érdemi tárgyalások sem kezdődtek. Úgy látják: az egészségügyi reform közvetlenül és súlyosan érinti a vasutasokat, a nyugdíjasokat és családtagjaikat. Ha a MÁVkórházakat beolvasztják más egészségügyi intézményekbe vagy bezárják, a vasutas biztosítottak elveszítik annak lehetőségét, hogy igénybe vegyék az anyagi áldozatukkal is épült kórházak szolgáltatásait, s megszűnik a vasútegészségügy. Ezt pedig nem fogadják el.
Az érdekvédő kilátásba helyezte: ha a figyelmeztető sztrájknak nem lesz eredménye, február 6tól folyamatos munkabeszüntetést hirdetnek.
Nemcsak a vasutasok, hanem az utasok és a kormányzat is egyre elégedetlenebb, igaz, utóbbi kettő a MÁVnál legutóbb bevezetett menetrendi reformmal. Az utasokat a pontatlan csatlakozások és a dráguló vonatjegyek, a kormányt a növekvő költségek mellett sem élénkülő forgalom teszi elégedetlenné. A vasút önálló személyszállító cégének megalakítása eközben akár egy évet is késhet.
Késik a MÁV személy
A menetrenddel nem csak az utasok elégedetlenek
Öngólt lőtt ütemes menetrendjével a MÁV. Az utasokat a pontatlan csatlakozások és a dráguló vonatjegyek, a kormányt a növekvő költségek mellett sem élénkülő forgalom teszi elégedetlenné. A vasút önálló személyszállító cégének megalakítása akár egy évet is késhet.
Elméletileg július elsejéig kellene életre hívnia a MÁV-nak saját Személyszállító Vasúti Szolgáltató (Szevasz) Zrt.-jét, a cégalapítás azonban - úgy tűnik - kétszeri halasztás után ismét késni fog. Eredetileg januári indulást terveztek, majd áprilisit. Ha a harmadik határidőre, a nyár közepére sem áll fel az új szervezet, a társaságot ősszel valószínűleg már nem hozzák létre. Így a személyszállítás legközelebb 2008 januárjában, a pályavasúttal együtt válhat önállóvá.
A kiszervezési menetrend betartását elsősorban a pénzhiány teszi kétségessé.
A kormány 111,6 milliárd forintot ígért 2007-re a MÁV-nak, tőkehelyzete rendezéséhez. Ebből a napokban 47 milliárd forintot kaphat meg a 2006-ot 86 milliárd forintos veszteséggel záró vasút, húszmilliárd forintos jegyzett tőkéjének emeléséhez. A pénz fennmaradó részéhez aztán már csak a nyár végétől, három részletben jut hozzá: augusztusban 22, októberben 20, és decemberben 22,6 milliárd forintot utalnak át a számlájára.
Az első, január végére ígért tőkeinjekció komoly összegnek tűnhet, ám valójában csak arra elég, hogy a vasúttársaság rendezze jelenleg 36 milliárd forintos tőkehiányát, és ezzel működése megfeleljen a törvényes feltételeknek. (A jogszabályok szerint egy társaság saját tőkéje nem csökkenhet a jegyzett tőke alá, a MÁV-nál viszont most ez a helyzet.) Az állami milliárdok azt nem fedezik, hogy a MÁV feltőkésítse megalakítandó személyszállító cégét, miközben a Szevasznak az induláshoz húszmilliárd forint friss tőkére lenne szüksége.
A cégalapítás elhúzódásának másik oka lehet, hogy az évente 180 milliárd forintba kerülő személyszállítás a Szevasz feltőkésítésétől függetlenül veszteséges lesz. A korábbi számítások szerint hiánya az idén akár 43 milliárd forint, 2008-ban ötven, 2009-ben hatvanmilliárd forint is lehet. Ezt is a vasút menetrendjét megrendelő államnak kellene állnia, amire az idén elvben meg is lenne a pénz, a személyszállító cég működésének gazdasági feltételeit megteremtő közszolgáltatási szerződés aláírása azonban továbbra is várat magára.
A vonat nem vár
A késlekedés oka, hogy a vasút átalakítására tett immár sokadik kísérlet eddig nem sok eredményt hozott. Az egyetlen, amit a kormány learathatott, az a csalódás, amit a MÁV ütemes menetrendjének bevezetése okozott. A vasúti szolgáltatások fejlesztése érdekében a döntéshozók elfogadták, hogy a MÁV a tavaly naponta közlekedő háromezer szerelvény helyett 2007-ben napi 3300 járatot állítson forgalomba, ezzel megteremtve a feltételeit annak, hogy a vonatok azonos időközönként közlekedjenek. Ezért cserébe a következő három évben hét százalékkal kellene növelni az elszállított utasok számát. Ebből három százaléknak már az új menetrend megjelenését követő első évében, további két-két százaléknak 2008-ban és 2009-ben meg kéne jelennie a statisztikában. December óta azonban ennek a forgalombővülésnek nem sok jele látszik.
Az azonnali siker tehát egyelőre nem látszik, ám ennél nagyobb baj, hogy a forgalomnövekedésre hosszabb távon sem kedvezőek a kilátások. Az ütemes menetrend ugyanis a vártnál szerényebb sikert aratott az utasok körében. A legtöbb elégedetlenségre az adott okot, hogy a MÁV mozdony- és személykocsiparkjának kapacitásait szinte teljesen kihasználó menetrendben rendkívül rövidek a csatlakozási idők. Ami azzal párosul, hogy a vasút belső utasítása szerint a csúcsra járatott menetrend betartása érdekében az induló vonatoknak nem szabad megvárniuk a késésben lévő szerelvényeket. Így a MÁV a tavalyival lényegében megegyező pontossága mellett elvileg száz vonatból hatnál - tehát naponta mintegy kétszáz alkalommal - az utasok lekéshetik a csatlakozást.
Panaszáradat
A csatlakozásokkal a legtöbb gond a hírek szerint a keleti országrész és a főváros között közlekedő úgynevezett kör intercity (IC) járatokkal van. A Keleti pályaudvarról a Miskolc, Nyíregyháza, majd onnan tovább Debrecen és Szolnok érintésével a Nyugati pályaudvarra visszatérő szerelvények elvileg Cegléden találkoznak az ellenkező irányba közlekedő IC-járatokkal. A csatlakozás azonban gyakran elmarad, az átszálló utasokat várakozásra kényszerítve. De sok a panasz a főváros és Szeged közti - IC- és gyorsvonati kocsikból álló - vegyes vonatok, illetve a Budapest-Záhony közti járatok miatt is.
Sokan azt kifogásolják, hogy az elővárosi közlekedés színvonalának javítására megálmodott zónázó vonatokkal a fővárosból kifelé utazók gyakran kénytelenek átszállni - ami a vonatok késése miatt nem mindig sikerül. Emellett az utasok elfogadhatatlannak tartják, hogy a MÁV a nyugati országrészbe - Pécsre, Szombathelyre - tartó IC-járatait is a Keleti pályaudvarról indítja. Ez ugyanis jelentősen növeli az utazási időt.
A MÁV-nál állítják: a panaszok száma a decemberi menetrendváltás óta lényegében nem változott - legfeljebb az aláírók száma növekedett. A vasút népszerűségének ettől függetlenül aligha használ majd, hogy a 16 százalékos februári, illetve 17 százalékos májusi viteldíjemelések, a kedvezményrendszer átalakításával együtt, összességében mintegy negyven százalékkal drágítják a vonatozást. Ami kétségessé teszi, hogy a MÁV végül képes lesz-e teljesíteni "utasforgalmi teljesítményének" 2007-re vállalt növelését.
A vasúttal szembeni elégedetlenségre mindenesetre a koronát az teheti majd fel, hogy március 3-án tizennégy mellékvonalon utoljára indulnak útnak a vonatok. Szerepüket egy nappal később a Volán autóbuszai veszik át. Ha a buszok beválnak, további vonalakon is felmerülhet a vonatok leállításának lehetősége, ami tovább mérsékli majd a MÁV forgalmát.
Belső ellenzék
Az utasok elégedetlensége, és a kormányzat türelmetlensége mellett a MÁV ütemes menetrendje "belső" ellenzéket is kapott. Az idén privatizációjára készülő MÁV Cargo Zrt.-nél legalábbis nem veszik igazán jó néven, hogy tehervonataik gyakran azért nem tudnak időben elindulni, mert a vasút vontatójárművei a személyszállító szerelvények továbbításával vannak elfoglalva.
A legtöbb probléma a decemberi menetrendváltáskor volt. Az év utolsó három hetében az árufuvarozó cég nehezen tudott úrrá lenni a hirtelen támadt mozdonyhiányon. A megoldás ma már elvben megvan, de a döntés még nincs. E szerint a MÁV Cargo az idén mozdonyokat vásárolna. Teljes vontatási igénye 15-20 százalékának kielégítéséhez mintegy harminc mozdonyra lenne szüksége. Az akár több milliárd forintos beszerzéshez azonban legkésőbb áprilisig meg kellene kapnia a szabad jelzést. Ellenkező esetben a személyszállítás átalakítása ronthatja a fuvarozócég eredményeit, és ezzel kedvezőtlenül befolyásolhatja a privatizációs kilátásokat.
Összességében lehetséges, hogy a MÁV és a kormány egyaránt kénytelen lesz belátni: az ütemes menetrend olyan úri huncutság, amit csak a gazdag vasutak engedhetnek meg maguknak. Mint például a MÁV megújításánál példaként tekintett svájci vasút, amely nemcsak a menetrend betartásához elengedhetetlen jó minőségű vasúti pályákkal, hanem a csatlakozások rugalmasságát biztosító színvonalas járműparkkal is rendelkezik.
