1. A magyar fővárosban épült mindeddig a világon a leggyorsabban földalatti; a projekt jóváhagyása és az építési engedély kiadása között mindössze öt hónap telt el, két év múlva pedig már az utazóközönség is birtokába vehette a Millenniumi Földalatti Vasutat.

2. Rekorder a budapesti 4-es vonal is, ez ugyanis Európa leglassabban épülő földalattija. Bár a Minisztertanács már 1976-ban határozatot hozott arról, hogy két év múlva el kell kezdeni az építést, a mai napig sem történt semmi. A vonal papíron hol rövidebb, hol hosszabb lett, alagutat azonban egyáltalán nem fúrtak még. A legfrissebb hírek szerint az idén szeptember (!) helyett - szerencsés esetben - jövő tavasszal indulhatnak a fúrópajzsok Kelenföldről.

A rendszerváltás hajnalán a Beszélő négy különszámban közölte a szabad demokraták városfejlesztési elképzeléseit. Bár az SZDSZ akkori közlekedési szakértői szerint a szocialista nagyberuházásnak tekinthető 4-es metró felerősíti a városközpont túlterheltségét, és pénz sincs rá, tartottak tőle, hogy 1996-ra bizonyosan megépül. Nem épült meg, és abban az esztendőben mindössze annyi történt, hogy a Horn-kormány eldöntötte: ne az orosz államadósság terhére épüljön a vonal.

Ahhoz képest, hogy egyetlen centiméter metróalagút sem épült az elmúlt 16 évben Budapesten, a 4-es vonal egy bizonyos szempontból mindenképp sikertörténet; mégpedig Demszky Gábor számára. A főpolgármester legutóbb akkor szerepelt a népszerűségi listák élvonalában, amikor minden sajtótájékoztatóján az Orbán-kormány szemére tudta vetni, hogy lefújta a metróépítést, mert nem adott hozzá pénzt. Pedig 2004-ig akkor sem történt volna semmi, ha Orbán Viktor maga állt volna a fúrópajzsok mögé, a földalatti ugyanis csak addigra kapta meg a szükséges szakhatósági engedélyeket. Demszky maga is elismerte, hálás a nemzet miniszterelnökének, hogy neki köszönhetően Robin Hood-i szerepben védheti Budapest érdekeit. A földalatti körüli városházi felhajtás annyira jól sikerült, hogy egy korábbi közvélemény-kutatás szerint a beruházásról a budapestiek 99 százaléka hallott, és ezt a projektet tartják a legjelentősebb fővárosi fejlesztésnek. Hasonlóan a főpolgármesterhez, aki a 4-es metró ürügyén már felavatta a 2-es metró új kijáratát, Medgyessy Péter társaságában alapkövet helyezett el, és ünnepélyes keretek között fogadta a Németországban gyártott fúrópajzs, az elektromos vakond egyik alkatrészét.

Kérdés persze, hogy a 4-es metró, amelynek nyomvonalát három évtizeddel korábban rögzítették, valóban jól jönne-e Budapestnek. Civil szervezetek szerint felesleges horribilis pénzeket költeni egy olyan földalattira, amely kis túlzással csupán a belváros egyik szélétől a másikig járna. Könnyen lehet, hogy a végén nekik lesz igazuk. A kormány is sokallja a költségeket, és szeretne kiszállni a metrófinanszírozásból, és a rá eső hitelek helyett uniós pénzeket költene a beruházásra. A már megkötött szerződések újratárgyalása pedig újabb hónapokkal késleltetheti a metró úgyis csigatempóban zajló építését.

A Budapestről szóló külföldi útikönyvekben szaggatott vonallal jelölik a négyes metrót, mint amelyik jelenleg is épül. Amíg az elektromos vakond elindul, lesz idő átnézni a régi térképeket, például Garády Sándor hálózati tervét, amelyben már a mai 4-es metró budai állomásai is helyet kaptak.

1912-ben.