Kellemetlen lehetett, mert bár a városvezetés biciklipolitikájának lényege és célja a leszoktatás és az elkedvetlenítés, egy pár ezer forintból szervezett, legalulról indult kezdeményezés hatására annyi bringás gyűlt össze péntek este, hogy a két tömött sávban haladó sor Budáról visszatért eleje már a Margit hídon volt, amikor a vége még valahol Pesten, az Erzsébet híd előtt. Csak kevesek váltak ingerültté a szén-monoxid- és benzolszintjük hirtelen zuhanása miatt, a többség nem forgalmi akadályként élte meg a menetet: a villamosmegállókban tapsoltak, pacsiztak a kerekesekkel, az erkélyekről integettek. Volt, aki kirakta a magnóját az ablakba és a Queen Bicycle race című számával köszöntötte a felvonulókat. Brin-gá-ra! Brin-gá-ra! - hangzott a kórus.

Anélkül, hogy bővebben kifejtenénk a biciklis forradalom indokait, vegyünk sorra belőlük párat.

Az első és legfontosabb az autodominancia, illetve annak megnyilvánulási formái. Hogy a közösségi terekből és a természetből egyre nagyobb részt hódítanak el az ember elől, hogy a gyerekek és a felnőttek tudatában az autó egyre inkább kitölti a szabadság és a boldogság számára kijelölt jelentésmezőt. Hogy a túlnőtt gépkocsiforgalom egyik legfontosabb oka az éghajlatváltozásnak, s ennek jelentőségét a sok tragédia után már nem kell magyarázni. De azért legyünk őszinték, az anyagi érvek még meggyőzőbbek lehetnek: az üzemanyagárban az autósok - bármennyit is panaszkodnak - még mindig messze nem térítik meg azt az összeget, amit a társadalom az autókra fordít. Ide értve az aranyárban épülő autópályákat, az autó- és kamionforgalom által okozott károk helyreállítását: a megrepedt burkolatok és csatornák cseréjét, a nemzetközi tranzitutak mellett életveszélyessé vált házak felújítását, a légszennyezettség miatt tönkremenő (gyakran műemlék) házak renoválását. És a helyrehozhatatlan károkat: hogy minden harmadik budapesti gyerek vagy asztmás, vagy allergiás, meg hogy nyáron nagyon sok helyütt nem lehet nyitott ablaknál aludni a forgalom zajától. A Napi Világgazdaság, melyet nem lehet a radikális zöldek szócsövének nevezni, az egészségügyi és környezetvédelmi jellegű károk értékét évente mintegy 1713 milliárd forintra becsüli.

De az autodominanciához tartozik az a már pszichiátriai értelemben is érdekes jelenség, hogy a gyerekkorban kezdődő beetetés milyen erős autófüggőséget képes kialakítani. Anélkül hogy nagyon kitunkolnánk a témában rejlő lehetőségeket, az azért nem kétséges, hogy hatvan-hetven kiló nyers hús ijesztő átalakuláson képes átmenni, ha beül egy tonna vasba. A vas árától függő mértékben szűkül le kommunikációja az anyázás és a mutogatás keverékére, és vesz fel olyan tulajdonságokat, amelyek a gyalogosokétól, vagy éppen a pár kilós, kétkerekű vassal közlekedő embertársaikétól tökéletesen idegenek: gyalogosan (fegyvertelenül) nem küldenék el ilyen természetességgel és gyakorisággal az embert az édesanyjába, amiért élni akar elsőbbségével, vagy át akar menni a zebrán. (De az autómentesség mellett szólnak az olyan objektív és vitathatatlan tényen, mint például hogy kerékpározni remek dolog, és hogy a bringás lányok sokkal szebbek.)

Ha az autómentes nap vagy éppen a Critical Mass jogosságát és fontosságát érzékelni akarjuk, képzeljük el a következő helyzetet. Egy kereszteződésben percek óta zöld lámpája van a zebrának, bár hosszú ideje egy gyalogos se használta. Érkezik egy autó, a vezető kiszáll, és megnyomja a lámpán a gombot, hogy átkeljen. Csak percek múltán kap szabad utat, de nincs ideje szabályosan átmenni: ha rosszabb, öregebb járgánnyal jár, még az út felét sem teszi meg, már visszavált pirosra a lámpa.

Nevetséges? Fordítva pedig mindennapos. Nekem ég a szégyentől az arcom, ahogy látom, az idősebb néniknek képtelenség zöld jelzés alatt átkelni az úttesten, és gyakran még egy gyorslábú fiatalnak is az. A lassan közelítő, tőlük fél méterre türelmetlenkedő autósok lökhárítója előtt kell az utolsó négy-öt-tíz métert megtenni. Borzasztóan megalázó.

Hát ilyen okokból ismerik fel egyre többen, hogy "autóirtókra" van szükség. Hogy mindez Magyarországon túl radikálisnak, megalapozatlannak tűnik, az a rendszerváltás óta hatalmon lévő politikusok felelőssége. Az alternatív közlekedési eszközök fejlesztésére nemcsak a pénz, de a szándék is hiányzik. Több külföldi nagyváros belső részéből tervezik kitiltani a divatossá vált hatalmas terepjárókat, Bécsben már azzal kísérleteznek, hogy a városban a teherszállítást villamosokkal oldják meg, itt pedig egy egyszerű forgalomcsillapítás is félelmes, reszkető csodának számít. Ha a világ azon városaiban, melyek fejlettségben - így tapasztalatokban is - előttünk járnak, nagy energiákkal dolgoznak az autóforgalom visszaszorításán, akkor itt sem kéne lehetetlennek lennie egy-két olcsóbb intézkedésnek. Például hogy ne dobják ki az embert a Fővárosi Közgyűlés épületéből, ha a tároló iránt érdeklődve kerékpárral érkezik. (Mit képzel, mi lenne itt, ha mindenki biciklivel jönne? - kiabálták utánam.) Ha a közösségi közlekedést nem leépítenék, hanem fejlesztenék, ha a városszervezéssel nem növelnék, hanem csökkentenék az utazási szükségleteket (városon kívül a bevásárlóközpontok, belül a munkahelyek, helyi alközpontok sehol) akkor talán kevesebben éreznék úgy, hogy autójuk nélkül életképtelenek. Ha a vidéki kistelepülések vezetői nemcsak a kötelezően teljesítendő, még épp hogy elfogadható tömegközlekedési minimum szintjére törekednének, ha a reggeli forgalomban annyi járatot indítanának, hogy ne kelljen a tömegben egymást taposni, akkor talán kisebb lenne az igény az autóhasználatra.

A kritikus tömeg nemcsak egyre nagyobb, de egyre tudatosabb is. Tudja, hogy mit vár el választott vezetőitől. Szeptember 22-én ennek egy újabb, forradalmi és eufórikus hangulatú estén fogja jelét adni. Nemcsak Budapesten, hanem (egyre) több vidéki nagyvárosban is.

A szerző a Védegylet munkatársa