Szuverenitás-hordozók

A kilencvenes évek végén a kiváló amerikai történész és külpolitikai elemző William Pfaff boncolgatta “Európa és Amerika eljövendő összecsapásának" mozgatórugóit. Szerinte: “Az érdekek egyre mélyülő versengéshez vezetnek majd a következő évtizedekben Európa és az Egyesült Államok között, akik egymással rivalizálva törekednek gazdasági és politikai befolyást szerezni a világ többi részében. Tekintettel arra, hogy Európa ipari és technológiai szuverenitását veszélyezteti a versenynek az a formája, amely csak győzteseket és veszteseket hagy maga után, Európa politikai szuverenitása - minden érdekek legalapvetőbbike - kerül veszélybe".

Mint sok más téren, itt is az utólag rózsaszínűvé idealizált Clinton-adminisztráció kapcsolta teljes sebességre az amerikai úthenger-politikát. A bipoláris rendszer összeomlását követően egyedüli szuperhatalomként a porondon maradt Washington ugyanis felismerte, hogy hegemóniájának megőrzését gazdasági-technológiai és diplomáciai-katonai erejének tudatos összekapcsolásával remélheti. Vagyis: az amerikai vállalatok éppúgy a nemzetbiztonsági szférához tartoznak, mint a hadsereg és a hírszerzés. Amikkel kutya kötelességük egymást erősíteni. “Szabad" verseny ide vagy oda. Mint tudjuk, az ilyesfajta szlogenek úgyis csak akkor vonatkoznak a legerősebbre, ha már minden egyéb, ezekkel ellentétes úton-módon bebiztosította, hogy eztán kizárólag ő profitáljon belőlük.

A nemes célt elősegítendő, 1993-ban a Nemzetbiztonsági Tanács mintájára létrehozták a Nemzeti Gazdasági Tanácsot, a Védelmi Minisztérium pedig megindította minden idők legnagyobb kettős felhasználású technológiai fejlesztési programját. Ez az úgynevezett Technology Reinvestment Program (TRP), aminek lényege, hogy a védelmi szektorra szánt szövetségi források egy részét a kereskedelmi szférába csordogáltatja át. Mármint hogy ezúttal nyíltan is. Tökéletes összhangban Warren Christopher külügyminiszter szenátusbeli megnyilatkozásával, miszerint az Egyesült Államok nemzeti biztonsági prioritásai közé sorolandó - és ott kiemelt helyet foglal el - a csúcstechnológiai ágazat és általában a “gazdasági biztonság" előmozdítása.

Az óceántúli fejleményeket többnyire naiv bárgyúsággal tudomásul vevő európaiaknak ez esetben nehéz lett volna nem észrevenniük, hogy mindenekelőtt ők állnak a célkeresztben. Tudniillik a szuverenitás alapját képező gazdasági-technológiai erejük megőrzése vagy alárendelése a tét. Martin Bangemann, korábban nyugat-német gazdasági miniszter, majd 1993-1999 között az iparpolitikáért felelős EU-biztos szavaival élve: “A független európai ipari és technológiai bázis túlélése kérdőjeleződött meg".

A repülőgépgyártás, ezen belül pedig az Airbus ügye e tekintetben példaértékűvé emelkedett. Részben azért, mert katonai téren megnyilvánuló felelőtlensége - értsd: önként vállalt alárendelődése - folytán Európa zöme inkább csak az aeronautika civil ágazataiban remélhette megőrizni ipari-technológiai ütőkártyáit. Részben pedig azért, mert az előbb említett Bangemann biztos vezetésével az Unió nyíltan vallotta, hogy a stratégiailag kulcsfontosságú pontokon a “domináns" külső szereplőkkel szemben “európai vetélytársak" aktív támogatására lehet szükség. A tavaly novemberig külkereskedelmi biztosként tevékenykedő Pascal Lamy egyenesen az “Airbus jogi pajzsának" nevezte a Bizottságot. Roppant helyesen. A szuverenitás kézzelfogható garanciáit nyújtó ipari-technológiai alapok feladása ugyanis Európa végét jelentené. Lévén, hogy az e téren megnyilvánuló függőség növekedése a politikai-döntéshozatali mozgástér drasztikus beszűkülését vonja maga után.

Nem véletlen, hogy az Airbus-család újszülöttje, a légi bálnaként emlegetett A380-as óriásgép januári bemutatóján négy európai ország állam- és kormányfője volt jelen. A francia Chirac, a német Schröder, a brit Blair és a spanyol Zapatero egymás szavába vágva méltatták “Európa konkrét eredményét". S ez még akkor is így igaz, ha az Airbus egyes változatainak hajtóműve az óceán túlpartjáról, a Boeing munkafolyamatainak szervezése pedig a francia Dassault cégtől származik. Mert bár ilyen-olyan engedményekre mindkét fél hajlandó a másik piacára való betörés, vagy éppen a hatékonyság növelése érdekében, ám ez a lényegen mit sem változtat. A civil repülőgépgyártás az egyik leginkább átpolitizált terület marad. Persze a szűkebb értelemben vett hadiipari szféra után, amihez azonban igen szoros, néhol már-már vérfertőző kötelékek fűzik.

Kémek, ágyak, csalók

Washington egész szuperhatalmi arzenálját képes mozgósítani, hogy a hálátlan európaiak által helyenként megszorongatott Boeing segítségére siessen. Köztudomású: az amerikai diplomácia nem restelli akár nyilvánosan is helyreutasítani az Airbus-vásárlás gondolatával kacérkodó barátait és szövetségeseit. Főleg ha azok egyébként erősen kiszolgáltatottak neki. Így volt ez Taivan esetében, és ebből kaptak ízelítőt az izraeliek is, amikor Albright külügyminiszter 1999 decemberében készségesen elmagyarázta: ha az El Al légitársaság netán Airbus-utasszállítók beszerzése mellett döntene, akkor Tel Aviv legközelebb a franciákhoz vagy a britekhez forduljon, ha támogatásra volna szüksége.

Mindeközben viszont az NSA (Nemzeti Biztonsági Ügynökség: a CIA kevésbé ismert, ám jelentősebb emberi és pénzügyi forrásokkal ellátott párja, a hallgatózások-dekódolások nagymestere) sem tétlenkedik. Az angolszász országokat tömörítő ún. Echelon globális lehallgatórendszer útján ipari kémkedést folytat, egyáltalán nem utolsó sorban az amerikai cégek európai konkurenseinek rovására. Itt és most inkább nem ecseteljük a szélsőségesen meghasonlott brit politika szívetszaggató drámáinak ezen sokadik példáját. Megemlítjük azonban az Európai Parlament Echelon-kérdéssel foglalkozó bizottsága által több éves tényfeltáró munka eredményeként közzétett jelentést. Ebben ugyanis az NSA ügyködésének betudható üzleti fiaskók között szerepel - sok más egyéb mellett - az 1994-ben az Airbus és Szaúd-Arábia között mintegy hatmilliárd dollár értékben folyó tárgyalások meghiúsulása is.

Bizonyos helyzetekben persze elkél az ilyesfajta állami rásegítés (bár utána a Boeingről mint a szabad verseny élharcosáról, minden magánvállalatok legmagánabbikáról szóló tirádák a szokásosnál is mulatságosabban hangzanak). Tény azonban: a spionkodás-kártyakeverés műfajában a seattle-i cég maga is régi motorosnak számít már. Az utóbbi időben viszont egyre gyatrábban megy neki. Ráadásul éppen kenyéradó gazdáit - szó szerint, tudniillik a Pentagont és a Kongresszust - sikerült magára haragítania baklövéseivel.

Hogy csak az elmúlt év legismertebb botránykrónikáinál, illetve azok mérlegénél maradjunk. Pár vezető beosztású Boeing- és/vagy minisztériumi tisztviselő ma már az elbocsátását követő kényszerüdülésen vagy egyenesen a börtönben töpreng, hogy vajon mit is kellett volna másként csinálnia. A rohamos sietséggel távozó vezérigazgató posztjára floridai nyugdíjas pihenőjéből visszahívott egykori helyettes pedig 68 éves fejjel egy hálószobakalandnak - és az amerikai képmutatásnak - esett áldozatul.

Helyszűke miatt sem a párnahistória szövevényeibe, sem a rakétabizniszben konkurens Lockheed Martin-tól való iratlopkodás részleteibe nem megyünk bele. Egy pillanat erejéig érdemes azonban kitérni az Airbus-t megtorpedózó korrupciós ügyletre. Ez az affér ugyanis már közvetlenül az amerikai adófizetők zsebére ment ki, ráadásul az elmúlt évtized hadiipar-átrendezési politikájának visszásságait is kiválóan szemléltette. Mert a Washingtonból vezérelt vállalatfúzióknak köszönhetően mára odáig fajultak a dolgok, hogy egy-egy Pentagon-tenderen nemigen van kiket versenyeztetni egymással. Ami gazdaságossági szempontból nyilván nem egy szerencsés helyzet.

Így történhetett, hogy mikor 2001. szeptember 11-ét követő hazafias nekilendülésben a Pentagon észrevétlenül átpréselte az azóta csak “költségvetési horrorként" emlegetett légi utántöltő lízingelési projektjét, kénytelen volt a győztesnek szánt Boeing mellé az Airbus-t is meghívni amolyan kirakatversenyzői minőségben. A zseniális tervről csupán annyit, hogy a 100 utántöltő (KC 767-re átkeresztelt, átalakított Boeing 767-es) lízingjét előirányzó, mintegy 20-25 milliárd dolláros üzlet szerény becslések szerint kb. 6 milliárddal került volna többe az államkasszának, mint ha hagyományos módon megvásárolják a gépeket. A célnak viszont - ti. hogy az éppen mélyponton vergődő Boeing ismét szárnyra kapjon - kiválóan megfelelt, lévén hogy a cég 2,3 milliárdnyi (több mint ezer darab Boeing 737-es eladásával egyenértékű) hasznot húzott volna belőle.

Amerikai sajtóbeszámolók szerint a légierő öt hónapot adott a Boeingnek, hogy magához igazítsa a huszonhat eredetileg megszabott elvárást, amiből tizenkilencet a cég rögvest nagyvonalúan ki is selejtezett. Az USAF ekkor felhívta a szintén “versenyző" Airbus-t, hogy tizenkét nap alatt tegyen ajánlatot, majd a Boeinget hirdette ki győztesnek, noha az európai cég lényegesen alacsonyabb áron, a huszonhatból legalább húsz kritérium teljesítésére vállalkozott. A botrányos ügyletnek végül az adta meg a kegyelemdöfést, amikor kiderült: a légierő beszerzési főnöke kilenc év kétségtelenül szorgos - bár Rumsfeld védelmi miniszter későbbi bevallása szerint javarészt felügyelet nélküli - ténykedését követően a Boeing alelnöki székébe távozott.

Persze a bajok ennél mélyebben gyökereznek. Mint azt James Roche, a légierő idén januárban búcsúztatott államtitkára nyilatkozta: “A katasztrófát elkerülhettük volna, ha valódi verseny zajlik. De az európai Airbus konzorcium volt az egyetlen gyártó, aki versenyezhetett volna a Boeinggel, márpedig egy ilyen nagyságrendű szerződést aligha juttattunk volna nem amerikai beszállítónak". Azóta a Pentagon ismét megnyitotta a tendert, amit roppant ötletesen ezúttal az európaiak politikai zsarolására használnak. Szenátortól, ízléstől, lobby-befolyásoltságtól függően hol az Airbus-nak juttatott “állami szubvenciók azonnali beszüntetését", hol a “kínai fegyverembargó maradéktalan fenntartását" követelik cserében azért, hogy az európai cég egyáltalán bent maradhasson a “versenyben".

Stratégiai-ideológiai ütközés

Az A380-as próbarepülését Toulouse-ból közvetítő CNN-riporter (a bámulatos lelkesedéssel önmagát kvázi rajzfilmfigurává lényegítő Richard Quest) a Boeing reakciójának érzékeltetésekor rendkívül találóan és plasztikusan fogalmazott. Seattle-ben - mondta - most vélhetőleg “keserű szájízzel azt ismételgetik: ez egy kormánypénzből finanszírozott repülőgép, amit szocialista államok építettek, egy szocialista kontinensen".

Mert a Boeing-Airbus vetélkedés amerikai olvasatban nem egyéb, mint a szabad verseny rendíthetetlen fáklyavivőjének heroikus küzdelme az állami pénzekből mesterségesen létrehozott és életben tartott torzszülöttel. A fentiekben csupán szórványosan említett tények tükrében valószínűleg sejthető, hogy a képlet első fele legalábbis erősen sántít. Ami pedig az Airbus-vonalat illeti: az európaiak nem is csinálnak titkot belőle, hogy közös vállalkozásuk gyümölcsét - s úgy egyébiránt: ipari-technológiai önállóságuk megőrzésének egyik kulcsát - kormányzati kölcsönök formájában támogatják. Amik nyilvánosan nyomon követhetők, s amiknek a cég eddig minden centjét időben vissza is fizette.

Ugyanez már nem mondható el az ismételten pereskedéssel fenyegetőző Boeingről-Washingtonról. Eleve nehezen hasonlítható össze egy “totális dominanciára" törekvő politika (s annak az esetleges alternatívák megjelenésével szembeni ellenállása), illetve az alternatívák támogatása a külső dominancia enyhítése és az önállóság megőrzése érdekében. Magyarán: az egyik az uralkodást, a másik a megmaradást szolgálja. De mindez természetesen “csak" a politikai keretfeltételeket adja meg.

Szintén nem közvetlenül a jogi vagdalkozásokhoz kapcsolódik, ám izgalmasan színezi azokat a foglalkoztatás-politikai vetület. Annál is inkább, mert önigazolásként mindkét vállalat előszeretettel alkalmaz idevágó érveket. Ez a Boeing esetében azért különösen disszonáns, mert az amerikai céget többek között éppen a munkaerő extrém rugalmassággal való kezelése juttatta a kilencvenes évekbeli mélypontra. Tudniillik az “idén rosszak a mutatók, első lépésként kirúgunk pár tízezer embert hátha megnyugszik tőle a tőzsde" alapon működő gondolkodás. Egy idő után ugyanis oly annyira megcsappant a tapasztaltabb alkalmazottak száma, hogy az ebből eredő minőségi aggályok tovább rontották a cég hitelét. Persze mit számít ez, ha a washingtoni lobbizók két-háromszázfős hadát Rudy DeLeon korábbi védelmi miniszterhelyettes irányítja, s ha a nemzetközi kapcsolatokért felelős posztok egyikére sikerült még egy volt francia minisztert is megszerezni?

De térjünk vissza a tavaly októbertől ismét a figyelem középpontjába került szubvenciós kérdésekhez. Amikhez itt és most csupán annyit érdemes hozzátenni, hogy természetesen az Airbus állami kölcsöneit felhánytorgató Boeingnek is legalább ugyanannyi takargatnivalója van. Akár a NASA és a Pentagon kutatási-fejlesztési programjairól, illetve ösztönző célzatú megrendeléseiről, akár a milliárdos nagyságrendű adókedvezményekről, akár az alvállalkozóként bedolgozó japán cégeknek nyújtott masszív kormányzati finanszírozásról legyen szó. A fő különbség, hogy az amerikai cég szubvencióinak zöme a gyártási-értékesítési fázisban jelentkezik, míg az Airbus-nak juttatott kölcsönök a projektek indítását hivatottak megkönnyíteni. S ez a nüansz most egyáltalán nem érdektelen. A január óta folyó bilaterális tárgyalások feltétele ugyanis a támogatások befagyasztása volt. Így a Boeing számára minden újabb hét főnyereményt jelent: az Airbus ugyanis addig kénytelen függőben tartani az agyontömjénezett Boeing 787 (Dreamliner) számára közvetlen kihívást jelentő A350-es projektjét.

A szubvenció-vita fejleményei mellett az elkövetkezendő hónapok során mindenesetre három dolgot érdemes kiemelt figyelemmel követni. A Pentagon légi utántöltő tenderre vonatkozó újabb kísérletéről és az ezzel kapcsolatos politikai zsarolásokról már korábban szót ejtettünk. Állandó műsorszámnak ígérkezik még a harapófogóba került brüsszeli brit biztos pszichodrámája is. A gigantikus transzatlanti összeolvadásról szóló sok évtizedes brit álmokat dédelgetve az uniós fővárosba érkezett Peter Mandelson egyik pillanatról a másikra az Airbus-Boeing csata kellős közepén találta magát. Szinte észre sem vette, és a sajtóban már kölcsönös telefonlecsapással vádolták egymást az amerikai kereskedelmi megbízottal, aki időközben Rice külügyminiszter helyettese lett. S aki azt sem rejtette véka alá, mennyivel többre becsülte Mandelson elődjét, az igazán nem a meghunyászkodásáról híres francia Lamy-t.

A harmadik - talán kevésbé szórakoztató, ám szintén tanulságos - esemény pedig a lengyel légitársaság, a LOT idén júniusig esedékes döntése lesz. Arról, hogy vajon Airbus avagy Boeing gépeket vásárol-e. A hírek szerint Chirac, Blair és Schröder közös levelet írt varsói kollegájuknak az Airbus-ok érdekében, Marek Belka miniszterelnök pedig arról számolt be, hogy maga Bush elnök is erősen ösztönözte - a Boeingek vásárlására, természetesen. Ezekután különösen nehéz a szokványszöveget hangoztatni, miszerint “szigorúan gazdasági megfontolások alapján" szándékoznak dönteni. Mint azt a Rzeczpospolita c. lengyel lap írta: “A látszat dacára ez a vetélkedés nem csupán a LOT repülőgépek beszerzéséről szól. Kimenetele mindenekelőtt az országunk által választott irányt befolyásolja. Boeingeket veszünk, hogy megerősítsük: az Egyesült Államok közeli szövetségesei kívánunk maradni, avagy inkább az európai technológiákhoz kötjük a jövőnket?"

A látványos adok-kapok meneteket és hosszabb-rövidebb erőgyűjtő szüneteket immár évtizedek óta váltogató Airbus kontra Boeing meccs vitathatatlanul lebilincselő. Főleg ha szem előtt tartjuk: a civil és katonai technológiák-iparágak metszéspontjában található repülőgépgyártás kapcsán soha nem szimpla gazdasági érdekek csapnak össze. Hanem a máskülönben kézzel-lábbal tagadott stratégiai ütközet egyik szeletének lehetünk tanúi.

A szerző biztonságpolitikai kutató